बजेटमा अव्यावहारिक नियन्त्रणले पूँजीगत खर्च कमजोर भयो

यो वर्ष पूँजीगत खर्च निकै न्यून छ । कुल पूँजीगत खर्चको बढी हिस्सा सडक विभागबाट हुन्छ । विभागको पूँजीगत खर्च अवस्था, गौरवका सडक राजमार्ग, दातृ निकायले गर्ने सहयोगको अवस्थामा पनि परिवर्तन देखिएको छ । अर्कोतर्फ, अहिले फ्लाईओभर, सुरुङमार्ग जस्ता आयोजना पनि सरकारले अघि बढाएको छ । गौरवका सडक आयोजना पनि समयमै सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको छ । यो अवस्थामा अबको अवसर, चुनौती, पूँजीगत खर्च बढाउन देखिएका समस्या लगायत विषयमा केन्द्रित रहेर सडक विभागका महानिर्देशक अर्जुनजंग थापासँग अभियान संवाददाता हिमा वि.कले गरेको कुराकानीको सार :

चालू आवको ५ महीना बितिसक्दा पूँजीगत खर्च निकै न्यून देखिन्छ । पूँजीगत बजेटको प्रमुख अंश ओगट्ने विभागको खर्च अवस्था के कस्तो छ ?
सडक विभागको वार्षिक लक्ष्यअनुसार हालसम्म १२ प्रतिशत खर्च भएको छ । अर्काेतर्फ बर्खायामकै कारण साउन, भदौ र असोजमा काम नै हुँदैन । अहिले कात्तिकसम्ममा पनि बाढी नै आइरहेको थियो । त्यसबेला हाम्रो ध्यान जसोतसो यातायात सञ्चालन गर्न मिल्ने सडक बनाइराख्ने हो । पूर्वाधारमा कात्तिकदेखि खर्च हुन थाल्छ । कात्तिकमा पनि चाडपर्व हुँदा निर्माणले त्यति धेरै गति लिन सक्ने अवस्था हुन्न । गतवर्ष वैदेशिक सहायताका ठेक्काहरूमा काम भएन भन्ने खालका गुनासाहरू आएका थिए । नागढुंगा सुरुङमार्गमा उल्लेख्य काम भइरहेको छ । चिनियाँ कम्पनीले निर्माण गर्ने बुटवल–नारायणगढ सडकका दुईओटै प्याकेनमा ५००/६०० कामदारहरू राखेर नियमित काम भएको छ भने कमला–कञ्चनपुर, मुग्लिन–पोखरा सडकखण्डमा पनि काम भइरहेको छ ।

सोमवार मात्रै अर्थमन्त्रीले पुससम्ममा ३० प्रतिशत पूँजीगत खर्च पुर्‍याउनैपर्ने भनेका छन् । विभागले त्यो लक्ष्य हासिल गर्न सक्छ ?
अर्थ मन्त्रालयले भनेअनुसार एकैपटक पूँजीगत खर्च बढ्न सक्दैन । किनभने सानातिना जति पनि योजना छन्, ती बजेट छरिएर रहेका छन् । तिनीहरूको त अब ठेक्का लाग्दै छ । ठेक्का लागेर काम भएपछि मात्रै रकम भुक्तानी हुने हो । विशेषगरी एक वर्षमै काम हुने ठेक्काहरूमा अहिले कुनै पनि खर्च हुने अवस्था छैन । जुन ठेक्काहरू बहुवर्षीयमा लागेका छन्, बजेटको स्रोत सुनिश्चित भएका छन्, त्यस्ता ठेक्का लागेका नयाँ–पुरानाहरूमा काम भइरहेको छ । यी बहुवर्षीय ठेक्कामा काम भएकाले अहिलेको १२ प्रतिशत खर्चलाई पुस मसान्तसम्म कम्तीमा २० प्रतिशत खर्च पुर्‍याउने लक्ष्य राखेका छौं । अर्काेतर्फ, के पनि भएको छ भने १ हजार ६०० पुलहरूमा बजेट छरिएको छ । जस्तै– कुनैमा २० लाख त कतिपयमा १५ लाख भने केहीमा १ करोड रुपैयाँ छ । तर, कुनैमा काम भएको छ भने कतिपयमा काम हुन सकेको छैन । अहिले खर्च नहुनुको मुख्य कारण अर्थ मन्त्रालयले लागू गरेको मन्त्रालयगत बजेट सूचना प्रणाली (एलएमबीआईएस सफ्टवेयर) हो । यो सफ्टवेयर अनुसार मानौं, कुनै ‘ए’ पुलमा काम भएको छैन । तर ‘बी’ पुलमा काम भइरहेको छ भने यो ए शीर्षकको पुलको बजेट अर्काेमा खर्चिन पाइँदैन । यसका लागि पुनः अर्थ मन्त्रालयमा जानुपर्ने र सोही मन्त्रालयले रकम सार्न स्वीकृित दिएपछि मात्र काम हुन्छ । यस्ता खाले १७/१८ ओटा फाइल रकमान्तरका लागि पठाइएकाले यस्ता योजनामा पनि काम हुने भएकाले खर्च देखिने सम्भावना छ । अहिले रकमान्तर गर्न बजेट झिकिएका योजनामा पुनः पुनः बजेट राख्नुपर्छ । एउटै काम पटक–पटक गर्नुपर्ने गरी यो बजेट नियन्त्रण गर्ने यो प्रणालीले निकै बाधा भएको छ । जस्तै, विभागलाई १ हजार ५०० पुलको बजेट एकमुष्ट दिएर कार्यप्रगतिका आधारमा बजेट परिचालन गर्ने अधिकार दिनुपर्छ । तर, अधिकार दिइएको छैन । यसले गर्दा अहिले १२ प्रतिशत भएको खर्च नै १८ प्रतिशत पुग्ने थियो । अहिले बिल तयार भएको छ, तर बजेट भुक्तानीका लागि रकम हामीसँग छैन । बजेट भए पनि रकमान्तर गर्न सक्ने अधिकार नहुँदा भुक्तानीमा बाधा छ । अर्थसँग स्वीकृति माग्दा नै आधा महीना बित्छ ।

पूँजीगत खर्च परिचालनमा अर्थ मन्त्रालयले बजेट नियन्त्रण गरेको हो ?
बजेट परिचालनमा नियन्त्रण हुनुपर्छ । यसमा दुईमत नै छैन । तर, अहिलेको नियन्त्रण निकै नै अव्यावहारिक भएको छ । बजेटमा अव्यावहारिक नियन्त्रण भएको छ । यो फिल्डमा काम गर्ने वास्तविक अवस्था र बजेट परिचालन गर्नेमा तालमेल नै मिलेन । एलएमबीआईएस सफ्टवेयरका आधारमा बजेट निकासा गरिन्छ । यो निकासा गर्ने बेलामै १ रुपैयाँ पनि मिलेन भने भुक्तानी नै हुँदैन । यो विधिविधानले समस्या भएको छ ।

बाढी पहिरोका कारण बढी सडक तथा पुलहरू क्षति भएका बझाङ, मनाङ लगायत जिल्लाको अनुगमनमा जानु भएको थियो । बाढीपहिरोबाट क्षति भएका सडक र पुलहरू पुनर्निर्माणमा के कस्तो पहल भएको छ ?
मनाङ, बझाङ जस्ता दुर्गम क्षेत्रमा बाढी पहिरोका कारण यो वर्षको बर्खायाममा निकै ठूलो क्षति भयो । अहिले त्यस्ता स्थानहरूमा जनशक्ति नै छैन । आजका दिनसम्म पनि त्यहाँ योजना प्रमुख खटाउन सकिएको छैन । त्यहीँ भएका कर्मचारीले नै योजनाहरू हेरेको र मनाङमा इन्जिनियर तहको कर्मचारीले प्रमुखको काम गरेर बसेको अवस्था छ । यिनै कर्मचारीबाट अडाई महीना लगाएर भए पनि त्यस्तो जोखिम भीरहरूमा कामहरू गरेर यातायात सुचारु गरेका छन् । बझाङमा पनि यस्तै काम भएको छ । तर, यसलाई तत्काल सम्बोधन गरेन भने आउँदो बर्खामा ती स्थानहरूमा यातायात सञ्चालन हुन कठिन हुन्छ । अहिले नै ध्यान नदिए आउँदो बर्खामा पनि थप जटिल हुने भएकाले अहिले इलामदेखि सुदूरपश्चिमसम्म क्षति भएका संरचनालाई पुनःस्थापना तथा पुनर्निर्माणका लागि निर्देशन दिइसकेको छ । आउँदो वर्षात्मा त्यही स्थानमा यातायात अवरोध नहुनेगरी स्थायी काम गर्न आदेश दिइसकेको छ । तर, अहिले यी निर्माण गर्न बजेट व्यवस्थापन भइसकेको छैन । यही विभागकै आन्तरिक बजेटलाई रकमान्तर गरेर मिलाउने तरखरमा छौं ।

निर्माण सम्पन्न हुनै लागेको महाकाली पुल र अन्य पुलहरू पनि भत्किएका छन् । भत्किएका पुलको अवस्था अध्ययनका लागि केही महीनाअघि समिति पनि गठन गरिएको थियो । प्रतिवेदनले के औंल्याएको छ ? भत्किनुको कारण के हो ?
महाकाली पुलमा समस्या छैन । तर, पुलसम्म जोड्ने सडक, पुलका लागि गरिने नदी नियन्त्रणका काममा क्षति पुगेको हो । त्यो क्षति पुगेको ठाउँमा ४००/५०० किलोग्रामका ढुंगाहरू उपलब्ध गराउनुपर्छ । तर, खोलामा विशाल ढुंगा हुँदा पनि हामीले झिकेर प्रयोग गर्न पाएनौं । ढुंगा झिक्न स्थानीयले अवरोध गरे भने अरू निकायबाट पनि सहयोग पाएनौं । सहयोग नपाएपछि अहिले महाकाली पुलको डिजाइन नै परिवर्तन गर्दै छौं । समितिले प्रतिवेदन दिएको छ । प्रतिवेदनले नेपालमा मात्रै नभएर यो संसारभर हुने गरेको घटना भनी देखाएको छ । अमेरिकामा पनि ३ महीना चालू अवस्थाको पुल हावाले भत्काएको देखिन्छ । यहाँ त बन्दै गरेको पुल भत्किएको छ । अमेरिकामा कहाँनेर कमजोरी भयो भनेर हेरिन्छ । हाम्रोमा जे जति पुल भत्किएका छन्, ती निर्माणको क्रममा भत्किएका छन् । नेपालमा बनिसकेका पुल भत्किएका हैनन् । निर्माण गर्दागर्दै सानो प्राविधिक गल्तीका कारण १२/१३ ओटा पुल भत्किएका हुन् ।

टेकु र तिनकुने पुलमा पनि समस्या देखिएको छ । बनेको पुल पनि प्रयोग गर्न नसकिने अवस्था किन आयो ?
टेकु र तिनकुने पुलको कुरा फरक हो । यी पुलमा सम्बन्धित निर्माण व्यवसायीले तोकिएका मापदण्ड पूरा नगर्दा समस्या आएको प्रतिवेदनले देखाएको छ । टेकु पुलको गुणस्तरमा त्रुटिसहितको प्रमाण आएको छ । त्यसअनुसार निर्माण भइसकेको पुल सञ्चालनमा रोक लगाइएको हो । टेकु पुल सडक विभागले निर्माण गरेको होइन । भौतिक मन्त्रालयको एक आयोजनाबाट निर्माण भएको हो । पछि सञ्चालनका लागि विभागलाई हस्तान्तरण गरिएको हो । निजीक्षेत्रको परामर्शदातासँग अटेर गरेर नगर भन्दा भन्दै निर्माण कम्पनीले काम गरेको देखिन्छ । त्यसअनुसार गुणस्तरमा समस्या देखिएको हो ।

काठमाडौं उपत्यकाका सडक (नारायणगोपाल चोक र जडीबुटी) विस्तारमा जग्गा अधिग्रहण गर्दा ‘बालुवाटार जग्गा प्रकरण’ दोहोरिने हो कि भन्नेमा विभाग निकै चनाखो देखिन्छ । खास कारण के हो ?
मुख्य कुरा के भयो भने चक्रपथ र अरनिको राजमार्ग निर्माण गर्दा जग्गाको मुआब्जा दिएर अधिग्रहण गरिएको हो । त्यसबेला तत्कालीन अञ्चलाधीशले अधिग्रहण गरिएको सम्पूर्ण कागजातको काम गथ्र्याे । उक्त कार्यालय २०३६ सालमा जल्यो र त्यसका कागजात हामीसँग भएनन् । अहिले हामीसित ती स्थानका जग्गा अधिग्रहणका लागि आह्वान गरिएको सूचना छ । पहिला सरकारले अधिग्रहण गरिसकेकोमा दोहोर्‍याएर मुआब्जा दिन सकिँदैन । यो केस बालुवाटार जग्गा प्रकरणमा जस्तो हुन्छ कि भनेर सचेत भएका हौं । जग्गा विभागकै हो भने घरलाई स्थानान्तरण गर्न बजेट दिइनेछ ।

कोभिडका कारण र त्यसभन्दा पहिला पनि आयोजनाहरूको म्याद पटक–पटक थप्ने गरिएको छ । कार्यान्वयन कस्तो छ ?
मन्त्रिपरिषद्को निर्णयलाई मान्नुको विकल्प छैन । यद्यपि काम पनि भएको छ । ११ सय रुग्ण आयोजना थिए । यो संख्या अहिले १७० मा झरेको छ । पुराना ठेक्काले काम सम्पन्न गरी फरफारक गरेका छन् । अब रुग्ण ठेक्काहरूको संख्या घट्दै आएको छ ।

तपाईं विभागको वैदेशिक सहायता महाशाखाबाट महानिर्देशकमा नियुक्त भएको १० महीना पुगेको छ । यसबीचमा दातृ निकायहरू पूर्वाधार निर्माणका कस्ता क्षेत्रमा लगानीका लागि इच्छुक देखिएका छन् ?
अहिले उनीहरूको चासोका क्षेत्र र दायरा पहिलेका खुद्रे योजनामा भन्दा फराकिलो देखिन्छ । तत्काल आर्थिक लाभ हुन खालका ठाउँमा उनीहरू लगानी गर्न चाहन्छन् । जस्तै, काठमाडौं–वीरगञ्ज कोरिडोर, पथलैया–नारायणगढ कोरिडोरमा एशियाली विकास बैंक (एडीबी) लगानी गर्न इच्छुक छ । यस्तै विश्व बैंकले मुग्लिन–काठमाडौं सडकमा लगानी गर्न तयार भयो । पर्यटकीय शहर पोखरालाई लक्षित गर्दै मुग्लिन–पोखरा सडकमा एडीबीले लगानीका लागि इच्छुक देखिन्छ । देशलाई राम्रो प्रतिफल, व्यापार तथा उद्योगधन्दा पनि राम्रो हुने क्षेत्रका पूर्वाधार निर्माणमा उनीहरू तयार देखिएका छन् । योभन्दा अघि भने जिल्ला सदरमुकामलाई साँघुरो भए पनि सडकले जोड्ने र राष्ट्रिय सडक सञ्जाललाई पनि बढाउनेमा बढी केन्द्रित देखिन्थे ।

दातृ निकायले अघि बढाएका परियोजनाको काम सुस्त देखिनुको कारण के हो ?
यसमा हाम्रो पूर्वतयारी नहुनु पनि एउटा कारण हो । अर्काेतर्फ राष्ट्रिय गौरवका आयोजना भनिएको छ । तर यो भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयको मात्रै भएको छ । यो त वन, भूमि, गृह मन्त्रालयको पनि गौरवका आयोजना हुनुपर्ने हो । विभागको मात्रै ठानिएको छ । नागढुंगा सुरुङमार्गको सतुंगलको जग्गा अधिग्रहणमै डेढ वर्ष लाग्यो । विद्युत् प्राधिकरणको पनि सहयोग छैन । हाम्रै कारणले समस्या देखिएको हो । वैदेशिक स्रोतका आयोजना सबैमा मुआब्जा दिनुपर्छ । नागढुंगा सुरुङमार्गमा मुआब्जा दिन बजेट नै छैन ।

संघीयतासँगै सडक पुलहरूको काम पनि तीनओटै तहमा हस्तान्तरण भएका थिए । त्यसले जिम्मेवारी तथा स्वामित्व लिने नलिनेमै अन्योल थियो । अहिले कस्तो छ अवस्था ?
अहिले कस्तोसम्म भएको छ भने नगरपालिकाले समेत राजमार्गमा लगानी गरिरहेको छ । मोरङको सुन्दरहरैंचा नगरपालिकाले महेन्द्र राजमार्गमा लगानी गरेको छ । यस्ता उदाहण अझै केही स्थानमा छन् । हामीलाई राजमार्गका साथै सरकारले केही केही स्थानका थप सडक निर्माणको जिम्मेवारी पनि दिएको छ ।

नेपाल अहिले सुरुङमार्ग, फ्लाईओभर जस्ता पूर्वाधार निर्माणमा अग्रसर छ । अहिलेको सार्वजनिक खरीद तथा ठेक्का प्रणालीबाट मात्र अघि बढ्न सम्भव छ ?
वास्तवमा अहिलेको प्रणालीमा सुधार त जरुरी छ । हामी सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी)लगायत पद्धतिमा जानुपर्छ । यसमा अझै स्पष्ट नीति आएको छैन । पीपीपी सडक विभागले गर्न पाउँदैन, लगानी बोर्डमा जानुपर्छ । पीपीपी गर्न हामीलाई अधिकार दिएमा र यस्ता विषयमा अधिकार सम्पन्न विभागलाई बनाए सहज हुन्छ । अहिले ईपीसीएफ मोडल पनि आएको छ, तर हामीलाई अधिकार दिइएको छैन ।

गौरवका सडक राजमार्ग २०७९ देखि २०८१ सम्ममा स्तरोन्नति गर्ने लक्ष्य राखिएको छ । यो लक्ष्य पूरा हुने सम्भावना कत्तिको छ ?
२०८१ सम्ममा पनि राष्ट्रिय गौरवका सडक आयोजनाहरूको काम सकिने आधार छैन । पहिलो कुरा त राजमार्गहरू दुई लेन तथा चार लेन र शहरी क्षेत्रमा ६ लेनमा विस्तार गर्ने घोषणा अनुसार जुन किसिमले बजेट प्रवाह हुनुपर्ने हो, त्यो छैन । पूँजीगत बजेट उपलब्ध हुन नसक्दा समयमै सकिँदैन । अर्कोतर्फ, रेखांकनकै विषयमा विलम्ब छ । अन्य निकायहरू सुनकोशी डाइभर्सन आयोजना जस्ता आयोजनाको डुबान क्षेत्रमा मध्यपहाडी राजमार्ग पर्छ । बूढीगण्डकीको डुबान क्षेत्रमा पनि यो राजमार्ग पर्छ । यस्ता विवादित क्षेत्रमा के कसरी अघि बढ्ने भनेर ठोस निर्णय लिन सकिएको छैन । मदनभण्डारीमा पनि केहीको डीपीआर बनाउनै बाँकी छ । हुलाकी सडकको चितवन–नवलपरासी खण्डको रेखांकन नै छुट्याउन सकिएको छैन । चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज तथा अन्य आयोजनाका संरक्षित क्षेत्रहरूले पनि जग्गा प्रयोग गर्नै नदिने जस्ता अडान कायमै राखेका छन् । यस्तो अवस्थामा लक्षित समयमा काम सम्पन्न गर्न निकै कठिन छ । ईआए गर्न पनि सम्भव भएको छैन ।

वर्तमान सरकारले खारेज गरेका १४ सय सडक र तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली सरकारले शिलान्यास गरेका निर्वाचन क्षेत्र सडक कार्यान्वयनको अवस्था कस्तो छ ?
१४०० सडक खारेज भन्दा पनि स्थानीय तहमा हस्तान्तरण भएका हुन् । अर्काे १६५ ओटा निर्वाचन क्षेत्र सडकको अहिले टेन्डरको काम भइरहेको छ । कतिपयको विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) पनि बन्दै छन् ।

योजना कार्यान्वयन तथा बजेट निकासा गर्ने मुख्य भूमिकामा विभाग हुन्छ । योजना छनोट र लबिङमा पछिल्लो समय जनप्रतिनिधिहरूको प्रवृत्ति कस्तो पाउनु भएको छ ?
सामान्यतया दीर्घकालीन अध्ययन गरी २० वर्षमा कुन दिशामा जाने, कसरी ‘टेकओभर’ गर्ने भन्ने जस्ता विषयमा एउटा गुरुयोजना बनाएर अघि बढ्नुपर्ने हो । तर, हाम्रोमा कस्तो भइदियो भने नेताज्यूहरूको खल्तीखल्तीबाट योजना आउँछ । यसले गर्दा गुरुयोजना एकातिर र काम अर्काेतिर भइरहेको छ । अहिले १० ओटा गाडी नचल्ने सडकलाई चार लेनको बनाएका छौं भने जहाँ १४ हजारदेखि १८ हजारसम्म गाडी चलेका छन्, त्यहाँ दुई लेन पनि सडक बनाउन सकिएको छैन ।

प्रतिक्रिया [0]