नेपालमा इन्टरस्टेट मल्टिमोडल ट्रान्सपोर्ट तथा ड्राइपोर्टको प्रणेताका रूपमा परिचित छन् आरबी रौनियार । उनले चलाएको देशकै पहिलो रासायनिक मल कारखाना पञ्चायती व्यवस्थाको शुरुआतसँगै राष्ट्रियकरण गरिएको थियो । प्रस्तुत छ, उनको व्यावसायिक पृष्ठभूमि, उनले अनुभव गरेको नेपालको ६ दशक लामो व्यावसायिक इतिहास लगायत विषयमा आर्थिक अभियानले गरेको कुराकानीको सार :
तपाईंको पारिवारिक एवं व्यावसायिक पृष्ठभूमिबारे बताइदिनुस् न ।
मेरो जन्म काठमाडौंको ओटुबहालमा भएको हो । पछि मखन टोलमा सर्यौं । मेरो अध्ययन भने आईकमसम्मको मात्र छ । अध्ययनकै क्रममा म परिवारले थालेको व्यापारमा लागिसकेको थिएँ । मेरा बाजेबराजुहरू पहिले कपडा र चाँदीको व्यवसायमा संलग्न हुनुहुन्थ्यो । राणाकालीन त्यो समयमा चाँदीको पैसा छापिन्थ्यो । टक्सार विभागलाई चाँदी आपूर्तिको काम हाम्रो परिवारले गथ्र्यो । तर यो विस्तारै घट्यो र हाम्रो व्यापार व्यवसाय कपडामै केन्द्रित भयो ।
त्यतिखेर नेपालमा कपडाको व्यापार कसरी हुन्थ्यो ?
हुन त कपडाको आयात बढी मात्रामा हिन्दूस्तान (भारत) बाटै हुन्थ्यो । तर दोस्रो विश्वयुद्धपछि जापान, बेलायत र इटली जस्ता देशबाट पनि नेपालमा कोटामा कपडा आउन थाल्यो । मेरा बाजेहरू पहिलेदेखि नै बत्तीसकोठी महाजनको रूपमा मान्यता प्राप्त हुनुहुन्थ्यो । पछि राजा महेन्द्रको पालामा पनि सोही मान्यता पायौं । त्यसरी हामी नेपालमा कपडाको आधिकारिक आयातकर्ता थियौं । तर अन्य देशबाट आएको सामान कोलकाताबाट क्लियरेन्स गरेर ल्याउन समस्या थियो । त्यसकारण मेरो बाजेको पालामै कोलकातामा कार्यालय खोलियो । हामीले त्यो बेलादेखि नै क्लियरिङ र फरवार्डिङको काम शुरू गरिसकेका थियौं । इन्टरस्टेट ट्रान्सपोर्ट पनि क्लियरिङ, फरवार्डिङ ट्रान्सपोर्ट एजेन्ट नै हो । यसरी बाजेदेखिकै यो कामलाई मैले निरन्तरता दिएँ ।
क्लियरिङ र फरवार्डिङ व्यवसायमा तपाईंको प्रवेशबारे थप बताइदिनुस् न ।
हुन त म स्कुले जीवनदेखि नै यो व्यवसायमा संलग्न थिए । ओटुमा हाम्रो दुई तलामाथि कोठी थियो । कोठीको नाम पनि पितापुर्खाहरूको नाममा हुने गर्दथ्यो । बच्चुराम हीरालालको नाममा हाम्रो कोठी थियो । बच्चुराम मेरो बराजु, हीरालाल मेरो बाजे । हाम्रो मूल फर्म त्यही हो । त्यसपछि भारतको कोलकातामा पनि बच्चुराम हीरालालको नाममै क्लियरेन्सको काम गर्यौं । त्यस बेलासम्म हाम्रो संयुक्त परिवार नै थियो । मेरो बराजुको देहान्तपछि बाजेहरू छुट्टिनुभएको हो । त्यसबेला नेपालको व्यापार कोलकातामा केन्द्रित थियो । भारतको आर्थिक राजधानी नै कोलकाता थियो । कपडाको होलसेल व्यापारसँगै हामीले क्लियरेन्सको काम पनि गरेका हौं ।
चीनले सिगात्से र ल्हासाको ड्राइपोर्ट दियो भनिन्छ, तर काम लिन सकेको खोइ ?
तपाईंहरूको कपडाको व्यापार चाहिँ कहिलेसम्म चल्यो ?
धेरै पछिसम्म यसको व्यापार चल्यो । त्यसबेला राजदरबारसँग मेरो बुवाको राम्रो निकटता थियो । राजा महेन्द्रको राज्याभिषेक हुँदा बुवाले सबै कामको जिम्मा पाउनुभएको थियो । कोलकाताबाट सामान ल्याउन सरकारी डाकोटा जहाज नै उहाँको जिम्मामा थियो । महेन्द्रको राज्याभिषेकको अवसरमा बुवाले सुती, ऊनी वा अन्य कपडा समेत प्रतिगज एक÷एक रुपैयाँमा विक्री गरिदिनुभयो । त्यसपछि २०१२ सालमा हाम्रो संयुक्त परिवार अलग अलग भयो ।
त्यसपछि हाम्रो व्यवसायमा पनि विविधीकरण हुन थाल्यो । त्यो समयमा कपडाको व्यापार त छँदै थियो, कृषि विभागमा पनि बुवाको सम्पर्क राम्रो थियो । त्यो बेला कृषि विभागका इञ्जिनीयर हुतराम वैद्यसँग बुवाको राम्रो चिनजान थियो । २०१६ सालतिर वैद्यजी अवकाश हुनु भएपछि पनि उहाँसँग बुवाको सम्पर्क निरन्तर रहिरह्यो । त्यसपछि उहाँकै सरसल्लाहमा वीरगञ्जको श्रीपुरमा ‘सामुन्नेदी फर्टिलाइजर फ्याक्ट्री अफ नेपाल’ नाममा उद्योग स्थापना गर्यौं । यो नेपालका लागि खुलेकोे केमिकलमा आधारित पहिलो मल कारखाना थियो । त्यहाँँ धान, गहुँका लागि मल बन्थ्यो । मैले पनि त्यस बेलासम्म एसएलसी पास गरिसकेको थिएँ । मलाई त्यो व्यवसाय हेर्नकै लागि वीरगञ्ज पठाइयो । त्यसबेला रुसी सहयोगमा वीरगञ्ज चिनी कारखाना र जनकपुर चुरोट कारखाना स्थापना भए । यी कारखानाका तत्कालीन महाप्रबन्धकहरूको अनुरोध तथा हुतराम वैद्यजीको प्राविधिक सहयोगमा उखु र सुर्तीखेतीका लागि पनि मल उत्पादन गरेका थियौं । नेपाल रेलवेको लाइन हाम्रो कारखाना नजीकै थियो । त्यहाँबाट वागन हाम्रो कारखानामा ल्याएर सुर्तीको मल लोड गथ्र्यौं, जुन रक्सौल–जयनगर हुँदै जनकपुर पुग्थ्यो । एकपटक म आफै माल डेलिभरी दिन गएको थिएँ, तर ठूलो पानी परेर जयनगर जनकपुर रेलको ट्र्याक भत्कियो । अनि जयनगरको वरिपरिका गाउँहरूमा गएर भएभरका बयलगाडा जम्मा गरेर जनकपुरमा माल डेलिभरी गरेको थिएँ ।
तपाईंहरूको मल कारखाना पछि किन राष्ट्रियकरण गरियो ?
त्यो कारखाना हामीले निकै दुःख गरेर स्थापना गरेका थियौं । हामीले स्थापना गरेको मल कारखाना दुई वर्षमात्र सञ्चालन गर्न पायौं । मेरो बुवा कट्टर कांग्रेस हुनुहुन्थ्यो । मेरो काकाको बिहेमा जन्त जान संसद् बैठक सकेर सबैजना आएका थिए । त्यसकारण २०१७ सालको परिवर्तनपछिको सरकार हामीविरुद्ध लाग्यो । बीपीलाई रंगशालाबाट पक्रिएर बन्दी बनाएकै दिन मेरो बुवालाई गणेशमानको घरबाट पक्रिएर सरकारले बन्दी बनायो । उहाँलाई ८ वर्ष भद्रगोल जेलमा राखियो । तत्कालीन सरकारले मल व्यवसाय आफैले गर्नेे भन्ने अवधारणा ल्यायो । त्यसपछि लैनचौरस्थित दुग्ध विकास संस्थानको भवनको एउटा कोठामा अफिस राखेर कृषि सामग्री संस्थान स्थापना गर्यो । सूर्यबहादुर थापा प्रधानमन्त्री थिए । सरकारले नीति ल्याएपछि त हुँदैन भन्न पनि सकिएन । अनि कृषि सामग्री संस्थानसँग सम्पर्क गरेर हामीले उनीहरूलाई नै माल दिन थाल्यौं । उनीहरूले नै किसानलाई बेच्न थाले ।
२०१८ सालमा हाम्रो रासायनिक मल कारखाना सरकारले राष्ट्रियकरण गर्यो, तर क्षतिपूर्ति केही पनि दिएन । वीरगञ्जका वडाहाकिम रामनारायण श्रेष्ठ आफै राष्ट्रियकरण गरेको चिठी बोकेर मेरो कारखानामा आएका थिए । चिठी मैले नै बुझेको हुँ । सरकारको नियत हामीलाई टाटै पल्टाउने थियो । तर सरकारको कानून सचिवबाट अवकाश पाएका माधवप्रसाद घिमिरेले आफै वकालत गरेर ‘काम पो राष्ट्रियकरण भएको हो, सम्पत्ति होइन’ भन्ने तर्क गरेर हाम्रो सम्पत्ति चाहिँ फिर्ता दिलाइदिनुभयो ।
त्यसबाहेक हामीले एक डेढ वर्ष मेहनत गरेर वीरगञ्जको सीमावर्ती क्षेत्र र हेटौंडामा धर्मकाटा पनि खोलेका थियौं । त्यो पनि चलाउन शुरू गरेको ४५ दिनमै सरकारले राष्ट्रियकरण गरिदियो । त्यो पत्र पनि रामनारायणले नै ल्याएका थिए ।
अन्य कुन - कुन व्यवसायमा सरकारले हस्तक्षेप गर्यो ?
त्यसपछि हामीले नेपाल ‘डिप्लोमेटिक सप्लायर’ स्थापना गर्यौं । यसबाटै डिप्लोम्याट अर्थात् दूतावासहरूका लागि चाहिने सामान नेपाल ल्याएर विक्री गर्न थाल्यौं । हाम्रो यो काममा पनि सरकारी अवरोध सृजना गरियो । सरकारले राष्ट्रियकरण गरेको त होइन, तर यो काम भने सरकार आफैले गरेर हाम्रो अवसर खोसिदियो । समय क्रमसँगै नेशनल ट्रेडिङ कर्पोरेशन स्थापना गरियो । त्यसले नै डिप्लोम्याटहरूका लागि आवश्यक पर्ने सामग्री विक्रीवितरण गर्न थाल्यो । हामीसँग भएको स्टक सबै नेशनल ट्रेडिङलाई बेचिदियौं ।
तपाईंहरू बालाजु औद्योगिक क्षेत्रमा उद्योग स्थापना गर्ने निजीक्षेत्रको पहिलो व्यावसायिक घराना पनि हुनुहुन्छ । यसबारे थप जानकारी दिनुस् न ।
बालाजु औद्योगिक क्षेत्रको स्थापनापछि हामीले पनि त्यहाँ उद्योग स्थापना गर्यौं । सामान्य जस्तापाता बेरेर उद्योग स्थापना गरेका थियौं । त्यहाँ हामीले शुरूमा साबुन फ्याक्ट्री स्थापना गर्यौं । त्यो समयमा भारतबाट कोटा सिस्टममा तेल आउँथ्यो । कोटा हुन्जेल फ्याक्ट्री चल्यो, बन्द भएपछि उद्योग पनि बन्द भयोे ।
कोलकाता र विशाखापत्तनम् बन्दरगाहमा उनीहरूले हामीलाई गर्ने व्यवहारमा आकाश–जमीनको फरक छ ।
पञ्चायत कालमा राज्यको कोपभाजनको शिकार भएको तपाईंको परिवारको व्यवसायको पुनरुत्थान कहिलेदेखि भयो ?
राज्यको कोपभाजनको शिकार भएर हामीले ठूलो दुःख पायौं । व्यवसायमा पनि ठूलो असर पर्यो । त्यसपछि यो देशमा काम गर्न सकिँदैन भन्ने निष्कर्षमा पुगेँ र बेलायती राजदूतावासबाट व्यापार गर्ने औपचारिक अनुमति नै लिएर हङकङ गएँ । पूँजी परिवारको भए पनि अरू सबै काम म एक्लैले गरेँ । हङकङमा मैले आफ्नै कम्पनी स्थापना गरेँ । त्यसबेला नेपालमा आयात गर्दा पार्सल सिस्टम थियो, जसअनुसार रू. १००० सम्मको सामान आयात गर्न कुनै इजाजत लिनु पर्दैनथ्यो । त्यसको भन्सार तिरेर लगेपछि विक्री गर्न पाइन्थ्यो । यहाँका व्यापारीले मलाई सामानको नाम तोकेर पार्सल पठाउने अर्डर दिन्थे र म सामान पार्सल गरेर प्लेनबाट पठाइदिन्थेँ । तर धेरै टिक्न सकिएन । किनभने पार्सलमा धेरै बदमासी हुन थाल्यो र यो काममा लाग्ने चाँडै बदनाम हुन्छन् होला भन्ने डर लाग्यो । तीन–चार वर्षसम्म त्यहाँ बसेपछि सन् १९७२ तिर नेपाल फर्किएँ । अनि मखनमा रहेको घरमा कोन्टी होटेल र केटी होटेल खोलेँ । केटी होटेल पछि काकाको भागमा गयो । अनि सन् १९७४ मा इन्टरस्टेट ट्रान्स्पोर्ट भन्ने नाममा व्यवसाय शुरू गरेँ । त्यसमा मल्टिमोडेल भन्ने पछि जोडिएको हो ।
कुलेखानी जलविद्युत् आयोजना स्थापनाको क्रमसँगै नेपालमा ट्रान्सपोर्ट व्यवसायले छलाङ मारेको देखिन्छ ? यो कसरी सम्भव भयो ?
हो । १९८० सालतिर यातायात संस्थान खुलिसकेको थियो । तर संस्थानसँग ट्रान्सपोर्टका लागि एउटा पनि सवारीसाधन थिएन । हामीले संस्थानसँग ठेक्का लिएर धान, चामल लगायत वस्तु ओसारपरार गर्न शुरू गर्यौं । कुलेखानी आउने बेलासम्म हामी परिचित भइसकेका थियौं । कुलेखानी निर्माणमा संलग्न जापानीहरूसँग कुरा गरेर हामीले नै कुलेखानीको टबाईन, प्रसारण लाइनलाइन लगायतका धेरै सामग्री ओसारपसार गर्यौं । त्यसमा पनि धेरै दुःख गर्नुपर्यो । कति ठाउँमा बाटो, पुल समेत आफै बनाउनुपर्यो । हेटौंडा नजीक सुपारीटारको पुल त्यसैबेला हामीले नै बनाएका हौं, जुन अझै चलिरहेको छ ।
यसपछि हामीले धेरै ठूला प्रोजेक्टमा पनि हात हाल्यौं । मस्र्याङ्दी लगायत जलविद्युत् आयोजनाका सामान हामीले नै ल्यायौं । सिमरामा गतिलो पुल नहुँदा मस्र्याङ्दीका लागि हेभी सामान भैरहवाबाट घुमाएर पनि ल्याउनुपर्यो । कालीगण्डकीको पनि सामान ल्यायौं । अप्ठ्यारा बाटाहरू भए पनि सबस्टेशनका सामान, टर्बाइन, ट्रान्सफर्मर जस्ता निकै संवेदनशील र धेरै ठूला आकारका सामान ल्यायौं । यस क्रममा उपकरण थप्यौं । जापानी सहयोगको टेलिकम्युनिकेशन प्रोजेक्टमा पनि यस्ता विभिन्न उपकरण ओसार्यौं । त्यो प्रोजेक्ट अन्तर्गत एकसाथ ३६ ठाउँमा काम भइरहेको थियो । त्यो काम पश्चिमबाट शुरू भएको थियो । हेलिकोप्टर र खच्चरबाट समेत सामान ढुवानी गर्नुपर्यो ।
नेपालमा ड्राइपोर्टको अवधारणा चाहिँ कसरी विकसित भयो ? यसबारे स्पष्ट पारिदिनुस् न ।
नेपालमा सन् १९९० तिरै ड्राइपोर्टको अवधारणा आएको हो । त्यसपछि नेपालमा साँच्चै यसको आवश्यकता छ भन्ने कुराको पुष्टि मैले नै गरेको हुँ । यसमा रक्सौलबाटै काम शुरू गरेँ । यसमा मलाई भारतीय रेलवेले सहयोग पनि गर्यो । रक्सौलमा रेलका सातओटा ट्र्याक रहेकोमा आठौं ट्र्याक थपेर नेपाल रेलवेको जग्गातिर पर्नेगरी त्यो मलाई दिइयो । त्यसपछि भारतको ट्रान्सपोर्ट कम्पनी कोन्करसँग मिलेर कोलकाताबाट रक्सौलसम्म कन्टेनर ल्याउन थालेँ । त्यतिखेर नेपालतर्फ रेल र ट्रेलर नभएकाले मुम्बईबाट क्रेन ल्याएँ । त्यो क्रेनले कन्टेनर झिकेर ट्रेलरमा राखिदिन्थ्यो र बोकेर ट्रेलरले त्यसलाई रक्सौलदेखि वीरगञ्ज भन्सारसम्म ल्याइदिन्थ्यो । मसँग सानाठूला गरी ४० भन्दा बढी ट्रेलर थिए । वीरगञ्ज भन्सारमा कन्टेनर खाली गरेपछि त्यसलाई कोलकाता फिर्ता पठाउँथेँ । तर त्यो काम मैले १० महीना मात्र चलाएँ । किनभने त्यति गरेपछि यसको आवश्यकता नेपालमा छ भन्ने पुष्टि भइसकेको थियो । कोन्करले पनि हामीलाई त्यसबेला धेरै सहयोग गर्यो । त्यसपछि ड्राइपोर्टको आवश्यकता सरकारले पनि बुझ्यो । र विश्व बैंकको सहयोगमा ड्राइपोर्ट निर्माण गर्यो । फेरि पनि कोन्करको सहकार्यमा काम भइनै रह्यो । कोन्करसँग मेरो व्यक्तिगत सम्बन्ध राम्रो थियो । त्यतिबेला कोन्करको रेललाई मैले नै नेपालसम्म सञ्चालन गर्न सहजीकरण गरेको हुँ । विश्व खाद्य कार्यक्रम अन्तर्गत नेपालमा सामान आइरहन्थ्यो । उसको सामान रेलमार्फत नेपाल आउन सहयोग पुग्यो । त्यसपछि नेपालमा कोन्करलाई पार्टनर बनाएर हिमालयन टर्मिनल्स स्थापना गरेको हुँ ।
भारतको जलमार्ग नेपालका लागि अहिले सम्भाव्य छैन
नेपालको वैदेशिक व्यापारको सन्दर्भमा ड्राइपोर्टको स्थापना र सञ्चालनको भूमिका कस्तो रह्यो ?
ड्राइपोर्ट स्थापनापछि देशको व्यापार व्यवसायमा मद्दत पुग्यो । ड्राइपोर्ट सञ्चालनमा आएपछि अहिले कोलकाता मात्र होइन, नेपालमै सामान आइपुग्छ । अब त कोलकत्तामा मात्र होइन, विशाखापत्तनम्मा पनि माल क्लियर हुन्छ । भारतबाट सजिलैसँग नेपालको ड्राइपोर्टमा कन्टेनर आइपुग्छ । यसले व्यापार व्यवसायको दायरा पनि बढाएको छ । क्लियरिङ र फरवार्डिङको काम पनि तत्काल भइहाल्छ ।
तपाईंले नेपालमा मल्टिमोडल पूर्वाधारदेखि नीति निर्माणसम्म आफ्नो व्यावसायिक यात्राको अधिकांश समय खर्चनुभयो । अबको बाटो कस्तो बनाउने योजनामा हुनुहुन्छ ?
म त अब रिटायर्ड हुन पनि लागें । अबको एक वर्षमा ८० वर्ष पुग्दै छु । तर मैले मल्टिमोडल ट्रान्सपोर्टको बारेमा भाइभतिजाहरूलाई आवश्यक ज्ञान दिलाइसकेको छु । उनीहरूलाई मल्टिमोडल ट्रान्सपोर्टकै विषयमा बेल्जियममा अध्ययन पनि गराएको छु । उनीहरू यस विषयमा विज्ञ भइसकेका छन् । म त अहिले सल्लाहकार जस्तै छु । मेरो काम नयाँ योजना र अवधारणा शेयर गर्ने मात्र हो ।
तपाईंहरूले पहिले नै भारतीय जलमार्ग प्रयोग गरेर सामान आयात गर्नुभएको रहेछ । त्यो अनुभवका आधारमा अहिले भारतको जलमार्ग नेपालका लागि कत्तिको सम्भव छ ?
भारतको जलमार्ग नेपालका लागि अहिले सम्भाव्य छैन । प्राविधिक रूपमा हामी तयार छैनौं र अर्को १० वर्षसम्म पनि सम्भव छैन । किनभने नदीहरूमा जबसम्म ड्रेजिङ (गहिराइ मिलाउने काम) हुँदैन, तबसम्म यो सम्भव छैन । अर्को कुरा, व्यावसायिक सम्भाव्यता हुनुपर्यो, ठूलो परिणाममा मालसामान हुनुपर्छ । त्यो परिणाम हुन सक्ने अवस्था पनि छैन । भारतले विहारको कालुघाट र साहेबगञ्जमा पोर्ट बनाएको छ । यी नदीमा अहिले बार्ज जहाज (गाडीमा टेलर जोडेजस्तो गरी त्यसमा सामान हालेर ल्याउने) मात्र सञ्चालन हुन्छ । यी बन्दरगाहमा पनि ठूलो जहाज सञ्चालन हुन सकेको छैन । पहिले साना जहाज हुन्थे । हामी हावडादेखि पटनासम्म जलमार्गबाट सामान ल्याउँथ्यौं । त्यहाँबाट ट्रकमा ल्याउँथ्यौं । तर अहिले निकै ठूला जहाज हुन्छन् । अहिले भारतले पनि अहिलेका ठूला जहाज सञ्चालन गर्न नदीमा गहिराइ बनाउने काम शुरू गरिसकेको छ । त्यो भयो भने त्यहाँ धेरै ठूला त होइन, निश्चित क्षमताका जहाज चल्न सक्छन् । तर त्यसका लागि निकै खर्च लाग्छ । यो मैले सम्भव देखेको छैन । नेपालको सामान पनि आयो भने त्यहीँसम्म मात्र आउने हो । अर्को कुरा, त्यहाँ भारतले नेपाली पानीजहाज सञ्चालन गर्न सजिलै देला जस्तो लाग्दैन ।
नेपालसँगको व्यापारमा भारतले गर्ने व्यवधानका बारेमा तपाईंको अनुभव के छ ?
कोलकाता र विशाखापत्तनम् बन्दरगाहमा उनीहरूले हामीलाई गर्ने व्यवहारमा आकाश–जमीनको फरक छ । कोलकातामा त अनेकौं समस्या अझै कायम छ । उनीहरूले हामीलाई दुःखबाहेक केही दिँदैनन् । तर विशाखापत्तनम्बाट माल ल्याउन भने हामीलाई धेरै सजिलो छ । यसमा एशियाली विकास बैंक (एडीबी) को पनि ठूलो भूमिका छ । एडीबीले ईसीटीएस (इलेक्ट्रोनिक ट्र्याकिङ सिस्टम) मा सहजीकरण गरिदिएकाले पनि यो सम्भव भएको हो ।
मेरो बाजेको पालामै कोलकातामा कार्यालय खोलियो । हामीले त्यो बेलादेखि नै क्लियरिङ र फरवार्डिङको काम शुरू गरिसकेका थियौं ।
अन्तरराष्ट्रिय व्यापारमा अहिले नेपाल कहाँ छ र आगामी दिनमा कसरी अघि बढ्न आवश्यक छ ?
सर्वप्रथम त सरकार स्थिर हुनुपर्यो । हामीले पाँच वर्षमा गरिसक्नुपर्ने काम २५ वर्षमा गरिरहेका छौं । व्यापारका लागि त नीति चाहियो नि । तर हाम्रो देशमा सरकार नै स्थिर नै छैन । यस्तो सरकारले देश कसरी चलाउँछ ? यसमा मुख्य कुरा राष्ट्रिय नीति नै बनिसकेको छैन । नेपालको अन्तरराष्ट्रिय व्यापारमा आफ्नै प्रकारका चुनौती छन् । यसलाई सहज र सरल बनाउन सुधारका धेरै काम गर्नुपर्नेछ । कहिले पश्चिममा, कहिले उत्तरमा ड्राइपोर्ट बनाउने भनिन्छ । तर गफ मात्र भएको छ, काम भएको छैन । तातोपानी भन्सारकै कुरा गरौं न । त्यहाँ अहिले पनि कहिले दैनिक चारओटा त, कहिले आठ ओटा मात्र कन्टेनर आउँछ । यसरी व्यापार व्यवसाय कसरी चल्छ ? यस्तो समस्या समाधान गर्न चीनसँग राम्रोसँग कुरा हुन सकेको छैन । हुन त अहिले केरुङको कुरा चलिरहेको छ । तर काम त भएको छैन । चीनले सिगात्से र ल्हासाको ड्राइपोर्ट दियो भनिन्छ, तर काम लिन सकेको खोइ ?
सरकारले चोभारमा ड्राइपोर्ट सञ्चालनमा ल्याइसकेको छ । यसको व्यावसायिक सम्भावना कस्तो देख्नुहुन्छ ?
चोभारमा ड्राइपोर्टको व्यावसायिक सम्भावना त छ, तर त्यसका लागि रक्सौल तथा वीरगञ्जबाट रेल आउनुपर्छ । वीरगञ्ज काठमाडौं रेल चलाउन सरकारको पनि प्रतिबद्धता चाहियो । सरकारले रेल सञ्चालनलाई प्राथमिकतामा राखेर काम अगाडि बढाएमात्र चोभार ड्राइपोर्टले गति लिने हो । रेल चल्यो भने यहाँ सामान राख्ने स्थान पनि हुँदैन । तर चोभार ड्राइपोर्ट सञ्चालनमा आएको ५ महीना बितिसक्दा अहिलेसम्म १८ ओटा मात्र कन्टेनर जाँचपास भएका छन् । यो ड्राइपोर्ट अझै केही वर्ष सेतो हात्ती बन्ने देखिन्छ । मैले त यहाँको गोदाम हामीलाई देऊ, बन्डेड वेयरहाउस गर्छु पनि भनें । सञ्चालक नै अलमलमा परे । यहाँ भएको गोदामलाई व्यवस्थित रूपमा चलाउने हो भने केही मात्रामा भए पनि फाइदा नै हुन्छ ।
(विस्तृत अन्तरवार्ताका लागि Youtube.com/c/NewBusinessAgeNepal मा जान सक्नुहुनेछ ।)
पेट्रोल–डिजेलको मूल्य घट्यो
‘ग्लोबल रिच अष्ट्रेलियन एजुकेसन फेयर’ माघ ५ बाट, अष्ट्रेलियाका २५ बढी युनिभर्सिटीका प्रतिनिधि आउने
जलविद्युत कम्पनीका शेयरमा लगानीकर्ताको आकर्षण, एक महीनामा १९.६४ % बढ्यो परिसूचक
माघे सङ्क्रान्तिको दिन टुँडिखेलमा भीडमा च्यापिएर ११ जना घाइते
लक्ष्मी सन्राइज बैंकको २३औं साधारण सभा
बाटोले विकासको सम्भावना खुलेको छ : अर्थमन्त्री डा. महत
३८ करोडले घट्यो चिया निकासी
पाँच महीनामा निर्जीवन बीमा कम्पनीले आर्जन गरे १५ अर्ब ७२ करोडभन्दा बढी बीमाशुल्क
कृषिमा लगानीको तयारी गर्दै भाटभटेनी
नृसिंहधाम, जहाँ बन्नेछ नेपालको पहिलो पानीमुनिको मन्दिर ! [तस्वीरहरू]
विद्युतीय तार भूमिगत : साढे २ वर्षमा सक्नुपर्ने काम ४ वर्षमा पनि सकिएन