खाद्यान्न आयातको लज्जास्पद अवस्था अन्त्य गर्न कृषिमा प्रवेश गरेका हौं

नेपालमा हवाई कम्पनी स्थापना हुने, तर लामो समय सञ्चालन हुन नसक्ने उदाहरण धेरै छन् । तर निजीक्षेत्रको कम्पनी बुद्ध एयरको सफलताले नेपाल हवाई उद्योग सम्भावनाको क्षेत्रको रूपमा देखापरेको छ । बुद्ध एयरको स्थापनापछि नेपालमा विभिन्न हवाई सेवाप्रदायक कम्पनी आएका छन् । हवाई उद्योग सफल हुन सक्ने/ नसक्ने अन्योलका बीच सञ्चालनमा आएको बुद्ध एयरको सफलता, व्यावसायिक विस्तार, भावी योजना लगायत विषयमा बुद्ध एयरका प्रबन्ध निर्देशक वीरेन्द्रबहादुर बस्नेतसँग आर्थिक अभियानले गरेको कुराकानी ।

तपाईंको पारिवारिक पृष्ठभूमि बताइदिनुस् न । 
आर्थिक हिसाबले भन्ने हो भने हाम्रो मध्यमवर्गीय परिवार हो । हामीलाई समय समयमा आर्थिक अभाव त हुन्थ्यो नै । हामीले यो यात्रामा धेरै प्रकारका समस्या झेल्दै, भोग्दै आज यो अवस्थामा आइपुगेका हौं । व्यवसायको हिसाबले भन्ने हो भने हाम्रो मूल व्यवसाय खेतीमै आधारित थियो । त्यतिखेर परम्परागत खेतीको आयबाटै हाम्रो जीविकोपार्जन हुन्थ्यो । पञ्चायतकालमा राजनीतिबाट अलग भएपछि अब भने व्यवसाय शुरू गर्नुपर्छ, पैसा कमाउनुपर्छ भनेर बुवाले आधुनिक किसिमको कृषि फार्म शुरू गर्नुभयो । मोरङको बेलबारी नगरपालिकामा हाम्रो जग्गाजमीन अहिले पनि छ । त्यहाँ नै बुवाले आधुनिक कृषि फार्मको शुरुआत गर्नुभयो । त्यो नै पहिलोपटक नेपालमा दर्ता भएको आधुनिक कृषि फार्म पनि थियो । २०३६–३७ सालमा कृषि विकास बैंकबाट ऋण लिएर कृषिका विविध क्षेत्रमा काम गर्‍यौं । 

त्यतिबेला कृषि फार्ममा तपाईंले अन्य के - के गर्नुभयो ?
वास्तवमा भन्ने हो भने मेरो पहिलो व्यापारिक पाठशाला नै यही कृषि फार्म थियो । यहाँबाटै मैले व्यवसायको कखरा सिक्ने मौका पाएको हो । मेहनत भन्ने कुरा के रहेछ त भन्ने कुरा मैले त्यहींबाट नै सिकें । त्यसबेला मेरो मुख्य काम भनेको, त्यहाँ मैले माछाको भुरा कसरी उत्पादन गर्ने, मानव संसाधनलाई कसरी सञ्चालन गर्ने, टाइमलाइनमा कसरी काम गर्ने भन्ने बारेमा धेरै ज्ञान हासिल गर्ने मौका पाएँ । भारतको कोलकातास्थित मोगरा भन्ने स्थानमा गएर माछाको भुरा कसरी उत्पादन गर्ने भन्ने तालिम पनि लिएँ । मैले व्यवसायमा सफलता हासिल गर्न लगाव र मेहनत चाहिने रहेछ भन्ने कुरा कृषि फार्मबाटै सिक्न पाएँ । हुन त फारम सञ्चालन गरेर त्यतिखेर पैसा त कमाउन सकिएन । तापनि बुद्ध एयर खोलिसकेपछि हामीले त्यहाँको ऋण बल्ल तिरिसक्यौं । सही किसिमको उद्यमशिलता अझ अनुशासनसहितकोे उद्यमशीलता के हो र कसरी गर्नुपर्ने रहेछ भन्ने कुरा थाहा पाउने मौका मिल्यो । 

 

 

त्यहाँ अरु के - के व्यवसाय गर्नुभयो ?
त्यहाँ हामीले एउटा मात्रै व्यवसाय भने गरेनौं । कृषि फार्म अन्तर्गत नरिवल, भूईंकटहर, केरा खेती पनि गर्‍यौं । अझ भन्नुहुन्छ भने बुवाले भारतको आसामबाट मालभोग केराको विरुवा ल्याएर केरा खेती शुरु गर्नुभयो । नेपालमा पहिलो पटक मालभोग केरा खेतीको विकास नै हामीले गरेका थियौं । विसं २०४३/ ४४ सालतिर काठमाडौंमा हामीले त्यहाँबाट केरा विक्रीका लागि पठाउँथ्यौं । त्यतिखेर नै काठमाडौंमा प्रतिकोसा केराको मूल्य ३–४ रूपैयाँ हुन्थ्यो । नेपालका विभिन्न स्थानमा अहिले जति पनि मालभोग केराको खेती भइरहेको छ, त्यसको श्रेय नै बुवालाई जान्छ । वास्तवमा भन्ने हो भने नेपालमा मालभोग केरा खेतीको विस्तार र परिचय गराउने काम हामीले नै गरेका हौं । 

 

अध्ययन र व्यावसायिक यात्राको शुरुआतबारे पनि बताइदिनुहोस् न ।
हाम्रो पुख्र्यौली घर भोजपुरको दिंगला हो । पछि बसाइँ सरेर हाम्रो परिवार मोरङको डांगीहाटमा आएको हो । मेरो जन्म मावली घर बनारसमा भए पनि म आफूलाई डांगीहाटको बासिन्दा भन्न रुचाउँछु । पछि गएर मैले काठमाडौंको बूढानीलकण्ठ स्कुलमा अध्ययन गर्ने मौका पाएँ । त्यतिखेरको घरको परिवेश र बुढानीलकण्ठ स्कुलको भौतिक शास्त्रको पढाइले अलमलमा परेपछि मैले फेरि भारतको बनारस गएर प्रवीणता तहमा कमर्स पढेँ । त्यो बेला बुवाले पूर्वमा आधुनिक कृषि फार्म सञ्चालन गरिसक्नु भएको थियो । पछि महेन्द्र मोरङ क्याम्पसमा बीकम अध्ययन गरेँ । हप्तामा एक–दुईपटक कृषि फार्ममा पनि जान्थेँ । एवं रीतले बुवाको सल्लाह र सुझाव अनुसार नै म व्यावसायिक क्षेत्रमा व्यस्त हुन थालेको हुँ । 

कृषिमा संलग्न हुनुहुन्थ्यो, हवाई सेवा क्षेत्रमा कसरी प्रवेश गर्नुभयो ?
यसमा अलि फरक प्रसंग छ । त्यतिखेर मेरो विवाह पूर्वतिर भइदिएको भए शायद म त्यतैतिर हुन्थेँ होला । उतै रमाउँथे पनि होला । कृषि नै मूल व्यवसाय पनि हुन्थ्यो होला । हाम्रो परिवार राजनीतिक पृष्ठभूमिको पनि भएकाले राजनीतिमै हुन्थेँ होला । तर मेरो विवाह काठमाडौंको धोविघाटमा भयो । विवाह भएपछि हामी एक डेढ वर्षसम्म त पूर्वतिर नै बस्यौं । तर त्यहाँको त्यतिखेरको त्यो माहोलमा श्रीमती भिज्न/ रमाउन सकिनन् । त्यसकारण अहिले पनि म के भन्छु भने बुद्ध एयर खोल्न सबैभन्दा ठूलो देन श्रीमती जीको छ । कारण त अरू पनि छन् । तर प्रमुख कारण उनी हुन् । किनभने उनले काठमाडौं फर्कन ढिपी नगरेको भए विराटनगरमै पुख्र्यौली व्यवसायमा व्यस्त हुन्थेँ होला । 

कृषि क्षेत्र छाडेर हवाई उड्डयनतर्फ मोडिनुको खास कारण चाहिं के थियो ? 
हामीले शुरू गर्नुअघि नेपालको हवाई उड्डयन क्षेत्रमा नेकोन एयरको वर्चस्व थियो । हामीले बुद्ध एयर शुरू गर्दा पनि बजारमा उसको एकाधिकार कायम थियो । तर हामीले अध्ययन गर्दा के पायौं भने त्यसबेला उहाँहरू (नेकोनका सञ्चालकहरू) ले पुरानो प्रविधिको जहाज चलाइरहनु भएको थियो । त्यो बेला पनि एभ्रो एचएस ७४८ भन्ने धेरै पुरानो जहाज चलिरहेको थियो । संसारमा त्यसबेला पनि धेरै नयाँ प्रविधिका जहाज आइसकेका थिए । नेपालमा अब यो जहाजको भविष्य छैन भन्ने हामीलाई लाग्यो ।  नेपालको सन्दर्भमा कुरा गर्ने हो भने सबैभन्दा धेरै विशेष टिकट विक्री भनेको माउन्टेन फ्लाइट नै थियो । माउन्टेन फ्लाइट नेपाल वायु सेवा निगमले पहिल्यैदेखि शुरू गरिसकेको थियो, जुन नेकोनले पनि गरिरहेको थियो  । तर हामीले पहिलोपटक १८ सिट र १६ ओटा झ्याल भएको जहाज ल्यायौं । यो जहाज सगरमाथा दर्शनका लागि एकदमै उपयुक्त थियो । यो नेकोनको जहाजको गतिभन्दा दोब्बर गतिको थियो । 
वास्तवमा नेपालको हवाई क्षेत्रमा नयाँ आयाम ल्याउने उद्देश्यले ठूलो जोखिम लिएर हवाई क्षेत्रमा लगानी शुरू गरेका थियौं । नेपालको हवाई उडानमा निजीक्षेत्रले अन्य नयाँ आयाम थप्न सक्ने विश्वासका साथ नयाँ अवधारणासहित आएका थियौं । प्रचुर सम्भावना देखेर हवाई क्षेत्रमा प्रवेश गरेका हौं । 

त्यतिखेरको कति रकमबाट लगानीको शुरुआत भएको थियो ? बताउन मिल्छ कि ?
त्यतिखेरको कुरा गर्नुहुन्छ भने हामीले एउटा जहाज ५ लाख (मिलियन) डलरमा खरीद गरेर ल्याएका थियौं । त्यसको करीब ९० प्रतिशत फाइनान्स रेथेन एयर क्राफ्ट कम्पनीको सब्सिडियरी कम्पनी रेथेन एयर क्राफ्ट पेरिट कर्पोरेशन भन्नेले गरेको थियो । जसले हामी जस्तो हवाई सञ्चालक साना अपरेटरलाई जहाज फाइनान्स गर्दथ्यो । यसले अहिले त सुरक्षासँग सम्वन्धित अस्त्रशस्त्रहरू मात्रै बनाउँछ । पहिले त हामीले दुईओटा जहाजको १० प्रतिशत मूल्य मात्र तिरेका हौं । पछि अरू तीन ओटा जहाज पनि ल्यायौं, जसको उनीहरूले ९५ प्रतिशत मूल्य नै फाइनान्समा दिए । त्यसको आधारमा हामीले शुरुमा ५ लाख डलर तिरेर उनीहरूको ४५ लाख डलर उनीहरूले ऋणमा हामीलाई दिए । जुन हामीले किस्ताबन्दीमा तिर्दै गयौं । 

शुरुआती समयमा जहाजमा कति लगानी गर्नुभयो ? 
हामीले पहिलो पटक ६ करोड रुपैयाँ गरेका थियौं । शुरूमा दुईओटा जहाजबाट सेवा शुरू गर्‍यौं । त्यसपछि लगत्तै एक वर्षपछि अर्को जहाज थप्यौं । त्यसरी नै थप गर्दै व्यवसाय विस्तार हुँदै गयो । हामीले १९०० डी र सी गरेर सात ओटासम्म जहाज चलायौं । यो मोडलका जहाज सन् २००८ सम्म अर्थात् १० वर्षसम्म चलायौं । अब त नेपालको हवाई सेवामा हाम्रो यात्रा २५ वर्ष पूरा भइसकेको छ । यो भन्न पाउँदा पनि गर्वको अनुभूति हुन्छ । 

नेपालको हवाई सेवामा प्रवेश गरेको पहिलो १० वर्षे यात्राको अनुभव कस्तो रह्यो ?
व्यवसाय शुरू गरेको पहिलो पाँच वर्षसम्म त घाटा नै खायौं । जब कि सरकारको नीतिमै पहिलो पाँच वर्ष कर निःशुल्क गर्ने नै भनिएको थियो । त्यो वर्ष हामीले कर सदुपयोग नै गर्न पाएनौं । छैटौं वर्षदेखि कम्पनी बल्ल नाफामा गयो । बीचमा ब्यालेन्ससिट नाफामा देखिए तापनि कम्पनी राम्रो नाफामा भने गएको थिएन । सन् २००३ मा नेपालमा भएका सबैजसो हवाई कम्पनी बन्द भए । यसमा हाम्रो पनि यही अवस्था थियो । सन् २००३ पछि भने हामी नाफामा गयौं । तर यसबीचमा हाम्रा प्रतिस्पर्धी कम्पनीले हाम्रोभन्दा ठूलो जहाज ल्याए ।  त्यसपछि हामीलाई अर्को चुनौती थपियो । अब के गर्ने भन्ने भयो । चालू अवस्थामा रहेका १८ सिटे जहाज चलाउन खर्चिलो पनि भइरहेको थियो । अब ठूला जहाज ल्याउनुपर्छ भनेर एटीआर४२ भित्र्यायौं । त्यसलगत्तै एटीआर ७२ भित्र्यायौं । 

ठूलो क्षमताको जहाज भित्र्याएको वर्ष नै बुद्ध एयरको व्यावसायिक यात्राको टर्निङ प्वाइन्ट रहेको देखिन्छ । यो गर्ने आँट तपाईंलाई कसरी केले दियो ? 
यो मोडलको जहाज ल्याउनु साँच्चै हाम्रा लागि टर्निङ प्वाइन्ट नै थियो ।  किन पनि हामीलाई आँट आयो भने हाम्रो प्रतिस्पर्धीले ठूलो जहाज पहिलोपटक भित्र्याउनु चुनौतीपूर्ण भयो । यो चुनौती नै हाम्रा लागि आँट पनि भयो । त्यो समयमा हामीले नेपालको हवाई उड्डयन क्षेत्रमा नयाँ आयाम थप्यौं । साथै हामीले त्यतिखेरको नेपालको हवाई भाडालाई नयाँ किसिमको संरचनामा परिणत गर्‍यौं । माग र वितरणको अवस्था अनुसार विराटनगर जान पनि चार किसिमको भाडा शुल्क निर्धारण गर्‍यौं । त्यति बेला विराटनगर जान सस्तो भाडा पनि थियो, महंगो भाडा पनि थियो । तर सरकारले हवाई भाडाको शुल्कको सीमा त तोकेकै थियो । तोकेको सीमाभन्दा बढाउन मिलेन, तर त्योभन्दा कम शुल्कमा सस्तो भाडादर कायम गर्‍यौं । वास्तवमा भन्ने हो भने नेपालको हवाई क्षेत्रमा सस्तो भाडादरको शुरुआत हामीले नै गरेका हौं । 

नेपालको हवाई क्षेत्रमा सस्तो भाडादरको शुरुआत हामीले नै गरेका हौं ।
 

आजको दिनसम्म आइपुग्दा बुद्ध एयरले कत्तिको प्रतिस्पर्धाको सामना गर्नुपरिरहेको छ त ?
हिजोका दिनमा पनि प्रतिस्पर्धा थियो, आज पनि प्रतिस्पर्धा कायमै छ । प्रतिस्पर्धाले नै सबल हुने अवसर सृजना गर्दछ । जति प्रतिस्पर्धा भयो, त्यति नै हामीलाई यो क्षेत्रमा आगाडि बढ्न मद्दत मिलेको छ । हिजोका दिनमा प्रतिस्पर्धा नभएको भए हामीलाई आजको यो अवस्था आउन निकै गाह्रोे पनि हुन्थ्यो होला । 

तपाईंहरू व्यवसाय विस्तारको क्रममा एटीआर ४२ विमानबाट पुनः एटीआर ७२ विमानमा प्रवेश गर्नुभएको पाइन्छ । अघिल्लो प्रविधिबाट थप नयाँ प्रविधियुक्त विमानमा कसरी प्रवेश गर्नुभयो ? यसको कारण चाहिँ के थियो ?
 
हुन त हामीले एटीआर ४२ विमानबाटै आफ्नो सेवा शुरू गरेका थियौं । तर यो मोडलको विमान पहिले नै नेकोन एयरले शुरुवात गरिसकेको थियो । त्यसबेला नेकोन एयरका सञ्चालकहरूले एटीआर ४२ विमानका कारण आफूहरू डुबेको कुरा पनि बताउने गर्नुहुन्थ्यो । तर हामीसँग अहिले पनि एटीआर ४२ मोडलका तीन ओटा विमान रहेको छ । नेपालको विभिन्न स्थानमा रहेका हवाई मैदानहरूमा एटीआर ४२ भन्दा ठूलो जहाज अवतरण हुन सक्दैन भन्ने लागेका कारण पहिले त एटीआर ४२ जहाज नै खरीद गरेका हौं । तर पछि धेरै ओटा नेपालका हवाई मैदानमा एटीआर ७२ विमानहरू सञ्चालनमा आउन सक्ने रहेछ भन्ने कुरा थाहा भएपछि हामी एटीआर ७२ जहाजमा सिफ्ट भयौं ।

तपाईंहरूले भारतमा पनि उडान गर्नुभयो । भुटानमा पनि चार्टर उडान गर्नुभयो । तर सफल भने आन्तरिक तथा घरेलु उडानमा बाहेक अन्त हुन सक्नुभएको देखिएन नि ?
अहिले पनि हामीले अन्तरराष्ट्रिय उडान अन्तर्गत नै भारतमा नियमित उडान गरिरहेका छौं । बनारसमा हप्ताको दुईओटा उडान गरिरहेका छौं । तर यो उडानमा फाइदा भने छैन । आन्तरिकतर्फ साताको ७००/ ८०० ओटा उडान गरिरहेका छौं । बनारसमा साताको दुईओटा उडान घाटामै भए तापनि सञ्चालन गर्न सक्ने क्षमता भएकाले घाटा खाएर पनि सेवा दिइरहेका हौं । अन्तरराष्ट्रिय लाइसेन्सलाई निरन्तरता दिन पनि हामीले त्यसो गर्नुपरिरहेको हो । तर बुझ्दै जाँदा अन्तरराष्ट्रिय अप्रेसन र डोमेस्टिक अप्रेसन गर्ने तौरतरीका र नालीबेली नै पूर्णरूपमा फरक रहेछ । त्यसकारण हामीले कोलकातामा परीक्षण उडान पनि गर्‍यौं । साताको तीनओटा उडान पनि गर्‍यौं । हामीले त्यहाँ नराम्रोसँग घाटा खायौं । तर घरेलु उडानमा त त्यस्तो समस्या भएन, छैन । 
अर्को कुरा, हवाई कम्पनीहरू चल्न नसकेर जुन दिन बन्द हुन्छन्, त्यो दिन कम्पनीको केही पनि मूल्य हुँदैन अर्थात् भ्यालू शून्य हुन्छ । नेपालको नेकोन एयर, नेपाल एयरवेज वा भारतकै जेट एयरवेज, किङ फिसर, साहरा र बन्द भएका अन्य कम्पनीको पृष्ठभूमि हेर्दा पनि थाहा हुन्छ, बन्द भएको भोलिपल्ट यी कम्पनीको मूल्य नै शून्य भयो । यो उद्योगमा ठीकसँग वित्तीय व्यवस्थापन हुन नसकेमा वा गर्न नसकेमा कम्पनी डुब्ने अवस्थामा पुग्छ र डुब्छ । त्यसकारण हवाई उद्योग असाध्यै संवेदनशील छ ।

कोरोना महामारीअघि तपाईंहरूले अन्तरराष्ट्रिय उडान अन्तर्गत एयरबसमा जाने, अनि घरेलु उडानमा स्टलमा (२२ मी) जाने कुरा पनि गर्नुभएको थियो । यो अहिले कहाँसम्म पुगेको छ ?
यसमा अध्ययन गर्ने, सोच बनाउने अनि खोजीनीति गर्ने अलग पाटो हो । यो अलग पाटोका लागि पैसा लगानी नगरुन्जेल जति कुरा गरे पनि भयो नि । पैसा लगानी गर्नुअघि त सोच्नु पनि पर्‍यो । बुद्ध एयरले यो काम गरोस् भन्ने त सबैलाई छ । तर आर्थिक हिसाबले सफल नहुँदा लगानी डुब्ने त हाम्रै हो । स्टलको विषयमा पनि त्यही हो । हामीले यसमा धेरै सोच्यौं । स्टल गर्नुपर्ने हो कि होइन भन्नेमा हामी अझै पनि निष्कर्षमा पुगेका छैनौं । जेटलाइनरको हकमा पनि त्यही नै हो । किनभने जेटलाइनरको विषयमा राज्यले समर्थन र सहयोग नगरीकन अघि बढाउन गाह्रो छ । अन्तरराष्ट्रिय उडान तालिकाका लागि उडान स्टल पाउन पनि मुश्किल छ । यो हाम्रो हातमा पनि छैन । राज्यको हातमा पनि छैन । त्यसकारण सम्भाव्य जोखिमलाई एकदमै राम्ररी व्यवस्थापन हुन सक्छ भने मात्र अघि बढ्ने हो । 
आज बुद्ध एयर राम्रोसँग चलेको छ । फाइदामा पनि गएको छ । दैनिक ७ हजार यात्रु बोकिरहेका छौं । १६ ओटा जहाज छन् । भोलि अरु पाँच ओटा जहाज ल्याउँदै छौं । भोलि कोल्याप्स भयौं भने त हामी पनि नेकोन एयरको हालतमा पुग्छौं नि । अर्को कुरा, उद्योग व्यापारमा आम्दानी नै मुख्य हो । आम्दानी गर्न सकिएन भने अगाडि बढ्न गाह्रो छ । बुद्ध एयरको पृष्ठभूमि आजको दिनमा जे छ, त्यसलाई आधार मानेर जसले पनि जेट विमान दिन्छन् । तर आडम्बर र लहडले व्यवसाय चल्दैन ।
 
तपाईंहरू ऋणका लागि अन्तरराष्ट्रिय वित्त निगम (आईएफसी) सँग कसरी जोडिनुभयो ? आईएफसीलाई मनाउन कत्तिको सहज भयो ?
आईएफसीकै इतिहासमा सबैभन्दा चाँडो अर्थात् दुई महीनाभित्रै हामीले ऋण पाएका थियौं । वास्तवमा ऋण दिने मामलामा उनीहरूको धेरै ठूलो प्रोटोकल छ । उनीहरूको धेरै ठूलो ड्यु डिलिजेन्स छ । यसमा धेरैओटा कुराहरूको छानबिन गरिन्छ । त्यो सबै छानविन दुई महीनामै सकेर हामीले सन् २००८ तिर १० मिलियन डलर ऋण लिएका थियौं । त्यसले बुद्ध एयर पारदर्शी रूपमा चलिरहेको छ भन्ने पुष्टि हुन्छ । केही समयअघि मात्र पाँचओटा जहाज ल्याउने सम्बन्धमा पनि कुरा भएको थियो । २० मिलियन डलर ऋण दिने कुरा भएको छ । तुरुन्त दिन्छौं पनि भनिएको थियो । यसका लागि नेपालका बैंकहरूले पनि ‘नो अब्जेक्सन’ त दिनुपर्‍यो । तर अहिलेको मुलुकको आर्थिक अवस्था, त्यसमा पनि डलरको अभावजस्ता कारण हामीलाई अलि डर लाग्यो । आईएफसीले भने नेपालका बैंक र अन्य विषयमा पनि सहजीकरण गर्न हामी तयार छौं भनेको छ । आईएफसीको कन्डिसनमा पनि लोकल बैंकले ऋण दिन सकेमा त्यसलाई फेलिष्टेट गर्ने भन्ने रहेछ । 

त्यसो भए जहाज थप्न आईएफसीबाट २० मिलियन डलर ऋण लिने प्रक्रिया अगाडि बढिसकेको हो त ?
यो ऋण लिने प्रक्रिया लगभग निश्चित भइसकेको छ । यो प्रक्रियाको अगुवाइ हिमालयन बैंकले गरिरहेको छ । यो बैंकको अगुवाइमा एभरेष्ट बैंक, एनएमबि र माछापुछ्रे बैंक पनि संलग्न छन् ।

धेरै व्यवसायीले सफलता पाउँदै गएपछि अन्य व्यवसायमा पनि हात हालेको पाइन्छ । तपाईंहरू धेरै समयपछि मात्र कृषिमा प्रवेश गर्नुभएको छ । अन्य व्यवसायमा हात नहाल्नुको कारण के होला ? 
मलाई यतिखेर महाभारतको स्मरण हुन्छ । महाभारतमा अर्जुनले दुष्मनका लागि निशाना लगाएर सफलता प्राप्त गरेको प्रसंग छ । हामीले पनि व्यापार व्यवसायमा अर्जुनदृष्टि राखेरै काम गर्‍यौं । यसो नगरे त अगाडि बढ्न पनि सकिँदैन । आज हामी जुन अवस्थामा छौं त्यसलाई कायम राख्न अझै अगाडि बढ्न आवश्यक छ र अर्को पाँच वर्षसम्म पनि हामी यही व्यवसायमा नै संलग्न हुन्छौं । 

नेपालको हवाई उडानमा मार्केट लिडरको रूपमा बुद्ध एयरले पाएको सफलताको सूत्र के हो ?
यो कुरा त सबैलाई थाहै छ, लुकाउनुपर्ने रहस्य नै छैन । यसमा पहिलो कुरा इमानदारी नै हो । हरेक कुरामा नियमसम्मत इमानदारीपूर्वक काम गर्नुपर्‍यो । दोस्रो अनुशासन हो । आज बुद्ध एयरले जुन किसिमको आम्दानी गरिरहेको छ, यो अवस्थामा जे गर्न पनि सकिने अवस्था छ । तर आर्थिक अनुशासन पालना नगर्ने हो भने भोलिको दिनमा चाहिएको अवस्थामा पैसा निकाल्न सकिँदैन । व्यवसाय गर्न भिजन पनि चाहियो । भोलि के हुन सक्छ भनेर प्रक्षेपण गर्नुपर्‍यो । कुनै कुनै निर्णय गलत पनि हुन सक्छन् । तर के के गर्ने भनेर भावी योजना पनि बनाउन आवश्यक हुन्छ । यो २५ वर्षे यात्रामा मैले सिकेको अनुभव पनि यिनै हुन् । 

व्यावसायिक इमानदारी र आर्थिक अनुशासन बुद्ध एयरको सफलताका कारण हुन् ।

हवाई उडान व्यवसायमा विभिन्न कालखण्डमा भोग्नुपरेका तीतामीठा अनुभवहरू पनि होलान् । उक्त अवधिमा कुन कुन कुराले अत्याएको जस्तो लाग्छ ?
वास्तवमा भन्ने हो भने हामी कुनै पनि कालखण्डमा आत्तिएनौं । अलिकति चिसो भने कोभिड महामामारीमा भयो । यो समयमा इतिहासमै पहिलो पटक हवाई उडान बन्द भयो । १०० वर्षको हवाई उडानको इतिहासको कुरा गर्ने हो भने पहिलो पटक हवाई व्यवसाय विश्वमै प्रत्यक्ष रूपमा प्रभावित भएको थियो । नेपालको हवाई उडान १५ महीनाको अवधिमा ८ महीना त बन्द नै भयो । पहिलो ६ महीना चाहिँ सरकारको भिजनको कमीले गर्दा बन्द भयो, दोस्रो दुई महीना त बन्द हुने अवस्था नै थियो । यो ८ महीना त हाम्रो रेभिन्यू ( आम्दानी) त शून्य नै भयो । त्यतिखेर हामीलाई अलिअलि चिसो पसेको थियो ।  हाम्रोमा स्थापनाकालदेखि नै झण्डै ६०–७० जना कर्मचारी त स्थायी रूपमा अनवरत कार्य गरिरहेका छन् । हाम्रोमा त्यसबेला (कोरोना महामारी) पनि १२–१३ सय जना कर्मचारी कार्यरत थिए । उनीहरूको पनि अथक मिहिनेत र परिश्रमको साझा थलो थियो बुद्ध एयर । त्यसकारण पनि हामीले कुनै पनि कर्मचारीलाई रोजगारीबाट वञ्चित गराएनौं, कसैलाई हटाएनौं, बिदा गरेनौं । यसो गरकै कारण कर्मचारीलाई कम्पनीप्रति अझ अपनत्व बढेर गएको पाएका छौं । कम्पनीको विश्वसनीयता अझ बढेको छ । साथै आज हामी प्रि–कोभिडभन्दा अझ धेरै राम्रो वित्तीय अवस्थामा छौं । र, हाम्रो विस्तार दुई वर्ष अघिको भन्दा दोब्बर भएको छ ।

बुद्ध एयरलाई उचाइमा पुर्‍याएर तपाईंहरू पुनः कृषि व्यवसायमै आउनु भएको छ । यो काम गर्ने सोच कसरी आयो ?
सबैलाई थाहै छ, मानिस मरणशील छ अर्थात् एकदिन सबैले माटोमै मिल्नुपर्छ । मैले समाज र देशका लागि के गरेँ त भन्ने कुराको बोध जीवनको उत्तराद्र्धमा आउन नदिन केही नयाँ योगदान गरौं भनेर कृषिक्षेत्रमा आएका हौं । जे गर्नुपर्छ, अहिले नै गर्नुपर्छ भन्ने मान्यताबाट प्रेरित भएर हामीले दोस्रो व्यवसायको रूपमा बेलवारीमा आरजू राइस मिल स्थापना गरेका छौं । यो स्थापना गर्नुमा पनि ठूलो कारण छ । हामी नेपालीको मुख्य खाना चामल नै हो । एउटा तथ्यांकलाई आधार मान्ने हो भने नेपालीले प्रतिव्यक्ति १४० किलोग्राम चामल खाने गरेका छन् । नेपाल कृषि प्रधान देश र कृषियोग्य जमीनको ६० प्रतिशतमा धानखेती हँदाहुँदै पनि हामीले वार्षिक ५० अर्ब रुपैयाँको चामल आयात गरिरहेका छौं । यो लज्जास्पद अवस्था परिवर्तन गर्न कृषि अभियान शुरू गरेका हौं । 

उद्योगलाई कृषकमा जोड्न कति के गर्दै हुनुहुन्छ ? 
हामीले विभिन्न जिल्लामा कृषक समूह विस्तार गरिसकेका छौं । कृषि फसल उत्पादन भएर मात्र हुँदैन, प्रशोधन पनि आवश्यक छ । अन्य राइस मिलभन्दा हाम्रो राइस मिल अलिक फरक ढंगले अगाडि बढाउने योजनाका साथ अगाडि बढाएका छौं । किसानले दाउनी गरेको धान खेतबाट सीधै हाम्रो भण्डारण स्थल (मिल)मा आइपुग्छ । त्यसलाई सफा गरेर सुकाइन्छ र भण्डारण गरिन्छ । किनभने शुरूमा धानको मोइश्चर १८ देखि २५ प्रतिशत हुन्छ । त्यसलाई भण्डारण गर्न मोइश्चरलाई १३ प्रतिशतमा ल्याउनुपर्दछ । त्यसकारण त्यो प्रोशेस गरेपछि मात्र किसानको धान खरीद गर्न सकिन्छ । नत्रभने किसानको धान मिलले खरीद गर्न सक्दैन । भ्यालू चेनको कमी देखेकाले हामीलाई यसमा अध्ययन गर्न चार–पाँच वर्ष पनि लाग्यो । यसमा पनि ठूलो लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ । जोखिम पनि त्यत्तिकै छ । राज्यप्रति उत्तरदायित्व ठानेर कृषि पनि सफल क्षेत्र हो, यसमा पनि केही गर्न सकिन्छ है भन्ने सन्देश युवा पिढीलाई दिन हामी लागेका हौं । यो वर्षको मंसिर–पुस महीनादेखि उद्योगबाट चामल उत्पादन शुरू हुन्छ । त्यसपछिको यात्राका कस्तो  हुन्छ, प्रतीक्षामा बसेका छौं ।

उद्योगबाट उत्पादन भएको चामलको मार्केटिङ कसरी गर्नुहुन्छ ? योजनाहरू के - के छन् ?
यसको मार्केटिङमा नयाँ प्रयोग गर्ने सोच छ । पहिलो मार्केटिङ पनि काठमाडौंबाटै शुरू हुन्छ । हाम्रो मार्केटिङ डाइरेक्ट उपभोक्तासँग हुनेछ । बीचमा होलसेलर, रिटेलर, मिडिल म्यानको कमिसन जस्ता कुराहरू नगरीकन प्रत्यक्ष उपभोक्तासामु जाने सोच छ । त्यसका लागि हामी अहिले सिस्टम बनाइरहेका छौं । 

उद्योगको दैनिक उत्पादन क्षमता कति छ ?
धानको इनटेकको कुरा गर्ने हो भने अधिकतम १८ हजार मेट्रिक टन छ । चामल उत्पादन क्षमता चाहिँ करीब दैनिक ११ हजार टन हुने देखिन्छ । किसानले समयमै धानको उपयुक्त मूल्य पाउन भन्ने नै मुख्य उद्देश्य छ । धानको मूल्य अहिले त सरकारले नै तोक्न नसकेको अवस्था पनि छ । चामल बनाएर प्रत्यक्ष रूपमा उपभोक्तालाई कसरी बेच्ने र प्रत्यक्ष रूपमा उपभोक्तालाई चामल बेच्दा मूल्य पनि घटाउनुपर्ने भएकाले यसमा के कसरी गर्ने भनेर अध्ययन भइरहेको छ ।

हवाई क्षेत्रमा नयाँ आयाम ल्याउन ठूलो जोखिम लिएरै लगानी शुरू गर्‍यौं ।

नेपालको कृषिलाई व्यवसायीकरण र औद्योगिकीकरण गर्न के गर्नुपर्दछ जस्तो लाग्छ ?
अहिले पनि हामी निर्वाहमुखी कृषि प्रणालीमा आधारित छौं । यसलाई व्यवसायीकरण र औद्योगिकीकरण गर्न पहिलो शर्त के हो भने कृषकले उत्पादन गरेको उत्पादनले सही मूल्य पाउनुपर्‍यो । जस्तै, हिजोको दिनमा हामीले प्रतिकेजी २०–२२ रुपैयाँमा धान किन्थ्यौं भने, अहिले प्रतिकेजी ३० रुपैयाँमा खरीद गर्दछौं । यसरी खरीद गर्‍यौं भने त अवश्य पनि कृषकलाई थप हौसला बढ्छ नै । अब उत्पादन पनि बढ्ने भयो । त्यो किन गरेको भने हामीसँग भण्डारणको सुविधा पनि छ । हामीले चार–पाँच हजार बिघामा लगाएको धान खरीद गरेर भण्डारण गर्न सक्ने क्षमताको इनटेक पनि बनाइसकेका छौं । अब यसबाट धानको खेती व्यवसायीकरण गर्न मद्दत पुग्दछ । अहिले त भूखण्डीकरणको समस्या छ । धानखेतीमा पनि यही समस्या छ । अधिकांशको एक बिघाभन्दा बढी खेत नभएको अवस्था छ । स्थानीय सरकारले त अहिले धेरै अधिकार पाएका छन् । आलु वा अदुवा नै किन नहोस्, भण्डारण गर्ने सुविधा किसानले पाउनुपर्‍यो । भण्डारण गर्ने व्यवस्था त स्थानीय पालिकाले गर्नुपर्‍यो । यसबाट कृषि प्रवद्र्धनमा टेवा पुग्दछ । भण्डार गर्न सकियो भने पछि मात्र उत्पादनले पछि गएर सही भाउ पाउँछ । त्यसकारण यो हामीले शुरू गरेको राइसमिल त एउटा प्रयोग मात्र हो । यो एउटा उदाहरण मात्र हामीले देखाएका हौं । भण्डारण गर्न सक्ने व्यवस्था मिलाउने हो भने मात्र निर्वाहमुखी कृषि प्रणाली बल्ल व्यवसायीकरणतर्फ अगाडि बढ्दछ । 

अब तपाईंहरू अन्तरराष्ट्रिय उडानतर्फ पोखरालाई बेस बनाएर दिल्ली उडानको तयारीमा हुनुहुन्छ । फेरि पोखरालाई नै बेस बनाएर देशका अन्य शहरलाई पनि उडानमार्फत जोड्ने तयारीमा हुनुहुन्छ । यो फरक खालको सोच कसरी आयो ?
सोचको कुरा गर्नुहुन्छ भने त व्यवसाय गर्दै गएपछि स्वाभाविक रूपमा नयाँ नयाँ सोच त आइहाल्छ नै । तर त्यो सोच अथवा प्रयोग सफल हुन्छ कि असफल हुन्छ भन्ने नै अहम् प्रश्न हो । जस्तै, नयाँ प्रयोगको रूपमा शुरु गरिएको पोखरादेखि भद्रपुर उडान पनि असफल भयो, पोखरादेखि विराटनगर पनि असफल भयो । पोखरादेखि जनकपुर उडान पनि असफल भयो । पोखरादेखि सिमरा पनि असफल भयो । पोखरादेखि भैरहवा र पोखरादेखि नेपालगञ्ज उडानमात्र सफल भएको अवस्था छ । त्यसकारण त्यो क्षमता हामीमा थियो, हामीले गर्‍यौं । घाटा पनि भयो । घाटा खाएर उडान नियमित गर्ने कुरा पनि भएन । सैद्धान्तिक कुरा मात्र गरेर भएन । सफल भएको खण्डमा मात्र त्यसलाई जारी राखिन्छ, असफल भएको खण्डमा त उडान बन्द गरिहाल्नुपर्‍यो । त्यस्तै पोखराबाट अन्तरराष्ट्रिय उडान हाम्रो एटीआरबाट गर्न सक्छौं । र, अर्को कुरा एटीआर जहाजबाट दिल्ली उडान सफल पनि हुन्छ । पोखराबाट दिल्लीका लागि स्वीकृति दिएको खण्डमा हामी अन्तरराष्ट्रिय उडान गर्न तत्पर छौं । त्यसका लागि सरकारले पनि अनुमति दिनुपर्‍यो । त्यसपछि पोखरा एयरपोर्ट पनि सञ्चालनमा आउनुपर्‍यो । सबै प्रयासहरू सफल हुन सकेमा मात्र सम्भव हुन्छ । 

तपाईंहरूले सञ्चालन गरिरहेको बुद्ध एयर आगामी दिनमा सर्वसाधारणका लागि शेयर (आईपीओ) जारी गर्ने सोचमा अगाडि बढेको छ कि छैन ?
सफल रूपमा अगाडि बढ्नको लागि त व्यावसायिक योजना बनाउनै पर्दछ । यसमा त सोच्नुपर्ने अवस्था पनि छ । किनभने यस क्षेत्रमा लागेको पनि २६ वर्ष भइसकेको छ । प्रि–अप्रेसनदेखि बुद्ध एयरको आजको अवस्थामा आइपुग्दासम्म मैले बागडोर सम्हालेको धेरै समय बितिसकेको छ । केही समयपछि ममा पनि थकावट आउँछ नै । त्यसकारण नयाँ पुस्तामा त जानै पर्दछ । थप लगानी पनि चाहिने हुन्छ । नयाँ व्यवस्थापन कसरी गर्ने या त्यसका लागि प्राइभेट लिमिटेड नै ठीक हो कि पब्लिक लिमिटेड मै जानु पर्दछ भन्ने बारेमा एक–दुई वर्षमा थाहा हुन्छ । अझ सफलतामा अगाडि बढ्न ठूलो लगानी पनि आवश्यकता पर्न सक्छ । यो आवश्यकता परेको खण्डमा र कुशल व्यवस्थापनको लागि पब्लिक लिमिटेडमा जानु पर्ने अवस्थाका लागि आईपीओ उपयुक्त माध्यम पनि हुन सक्दछ तर अहिले नै कम्पनीको लागि पैसाको आवश्यकता भने छैन ।

नेपालको हवाई उडानमा लामो समय सक्रियताका साथ योगदान दिनुभयो ? यसमा कत्तिको सन्तुष्ट हुनुहुन्छ ?
वास्वतमा म यसमा पूरै सन्तुष्ट छु । २६ वर्ष अगाडिको कुरा गर्नुहुन्छ भने मेरो त्यो बेला कुनै अस्तित्व थिएन । अहिले त पूर्वमेचीदेखि पश्चिम महाकालीसम्म बुद्ध एयर भनेर नचिन्ने कमै होलान् । निरन्तरको कर्मले नै प्रबन्ध निर्देशकको रूपमा मलाई बुद्ध एयरले नै चिनाएको छ । 

(विस्तृत अन्तरवार्ताका लागि Youtube.com/c/NewBusinessAgeNepal मा जान सक्नुहुनेछ ।)

प्रतिक्रिया [0]

पुरा नाम: *

इमेल: *

प्रतिकृया: *
पठाउनुहोस