पारवहन सहजीकरणमा वैकल्पिक बन्दरगाह

बन्दरगाहहरूको प्रतिस्पर्धाबाट नेपाललाई फाइदा

ओमप्रकाश खनाल

नेपालको समुद्रपार व्यापारमा अधिक उपयोगमा रहेको भारतको कोलकाता बन्दरगाहबाट आयातकर्ता दोब्बर दूरीको विशाखापत्तनम्तिर जान थालेका छन् । सडकमार्गको ढुवानी परिमाणका आधारमा आयातनिर्यातमा अहिलेसम्म कोलकाताको वर्चस्व बढी देखिन्छ । रेलमार्गको अधिकांश ‘ट्रान्जिट’ विशाखापत्तनम्तिर केन्द्रित भएको छ । वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहमा बितेको ५ महीनामा भित्रिएका कन्टेनर कार्गोको तथ्यांक केलाउँदा रेलमार्गको ६५ प्रतिशत ढुवानी आन्ध्र प्रदेशस्थित विशाखापत्तनम्ले तानेको छ । सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालक हिमालयन टर्मिनल प्रालिका अनुसार गत अप्रिलदेखि अगस्तसम्म कन्टेनरका २३४ ¥याक आएका छन् । तीमध्ये विशाखापत्तनमबाट १५१ र्‍याक आउँदा कोलकाताबाट यो संख्या ८३ मा सीमित छ । 

वैकल्पिक बन्दरगाह उपलब्ध नहुँदा एक समय कोलकाताको बेथिति खेप्नैपर्ने बाध्यता थियो । विशाखापत्तनम् खुला भएलगत्तै यसको अन्त्यमात्र भएन, बन्दरगाहबीच ढुवानी सहजीकरणमा प्रतिस्पर्धा बढ्यो । कोलकाता बन्दरगाह यतिखेर पूर्वाधार विस्तार र प्रक्रियाको सरलीकरणमा एकोहोरिएको छ । यो बन्दरगाहको भौगोलिक जटिलतालाई भौतिक पूर्वाधारको बलमा निकास दिनसक्ने अवस्था छैन । जस्तो कि, समुद्रबाट २०३ किलोमीटर टाढा रहेको नदीमा आधारित बन्दरगाह हुनुका कारण पानीको न्यून गहिराइ, ठूला पानीजहाज आउन नसक्नु, साँघुरो पूर्वाधारजस्ता जटिलता प्राविधिक र प्रक्रियागत सुधारले केही सहजमात्र हुन सक्छन् । कोलकाताको एकाधिकार कायम रहँदा नेपाली आयातकर्ताका गुनासोसमेत सुन्न नचाहने उच्च अधिकारीहरू अहिले आयातकर्ता समक्ष पुगेर मन्थनमा उद्यत देखिन्छन् । यो प्रतिस्पर्धाकै परिणाम हो । 

गत मार्चमा भारतको नयाँ दिल्लीमा सम्पन्न नेपाल–भारत अन्तरसरकारी बैठकमा नेपालको आयातका लागि भारतको ओडिसास्थित धाम्रा र गुजरातको मुन्द्रा बन्दरगाह प्रयोगको सैद्धान्तिक समझदारी बन्यो । हल्दिया–साहिबगञ्ज–कालुघाट जलमार्ग उपयोगको कुुरा आएको छ । नेपालले भारतीय पक्षलाई यसको समझदारीपत्रको मस्यौदा बुझाइसकेको छ । समझदारी कार्यान्वयन भएलगत्तै व्यापार सहजीकरणका थप पूर्वाधार निर्माणमा आशावादी हुन सकिन्छ । समझदारीलाई जति चाँडो लागू गर्न सकिन्छ, वैदेशिक व्यापारको प्रतिस्पर्धाको आधार त्यति नै बलियो हुनेछ ।

यसअघि सैद्धान्तिक समझदारीको करीब दशकपछि सन् २०१६ फेबु्रअरीमा विशाखापत्तनम् उपयोगको सम्झौता भएको थियो । सम्झौताको १६ महीनापछि २०१७ जुनमा बन्दरगाहबाट ५० ओटा कन्टेनर बोकेर पहिलो रेल वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह आइपुगेको थियोे । वर्ष २०१७/१८ मा कोलकाताले नेपालका लागि ८२ हजार २०८ कन्टनेर व्यवस्थापन गर्दा विशाखापत्तनम््ले जम्मा ४ हजार ७ सय ४६ कन्टेनर पाएको छ । २०१८/१९ मा विशाखापत्तनममा १७ हजार ५६ कन्टेनर आउँदा कोलकातामा यो संख्या घटेर ७९ हजार ७७७ मा खुम्चिएको छ । समीक्षा वर्षमा नेपालमा समुद्रपारका समग्र कन्टेनर कार्गो भने ११ प्रतिशतले बढेको देखिन्छ । 

दूरीका हिसाबले सबैभन्दा नजीकको कोलकाता वीरगञ्जबाट ७४७ किलोमीटरमा छ । आयातकर्ता १ हजार ४०७ किलोमीटरको विशाखापत्तनम्तिर किन केन्द्रित भइराखेका छन् ? कोलकाता बन्दरगाहको भौगोलिक र भौतिक सीमितता यसको मूल कारण हो । वर्षेनि बढ्दो व्यापारलाई धान्न यो बन्दरगाहको पूर्वाधार पर्याप्त भएन । ढुवानी लागत घटाउन गत फेब्रुअरीदेखि लागू गरिएको ट्रान्ससिपमेन्ट प्रणालीले खर्च झन् बढेपछि आयातकर्ता दोब्बर दूरीको बन्दरगाह ताक्न बाध्य छन् । विशाखापत्तनम् सस्तो भएर होइन, कोलकाता महँगो हुनुका कारण आयातकर्ता त्यता जानु परेको हो । कोलाकाता बन्दरगाहमा प्रक्रियागत ढिलासुस्ती, विलम्ब शुल्क र अदृश्य खर्चको घटाउन महŒवपूर्ण हुने ठानिएको यो प्रणालीमा ४० प्रतिशत खर्च बढ्नु व्यवस्थापकीय कमजोरीको प्रमाण हो । 

संयुक्त राष्ट्रसंघीय विकास कार्यक्रम (यूएनडीपी) को एउटा अध्ययनले भूपरिवेष्टित देशको प्रतिव्यक्ति आय समुद्रको प्रत्यक्ष पहुँच भएका राष्ट्रको तुलनामा ४० प्रतिशत न्यून हुने देखाएको छ । पारवहनको उच्च लागत, सीमित उत्पादन र बढ्दो व्यापारघाटा अर्थतन्त्रका व्यवधान हुन् । तटीय देशको भन्दा भूपरिवेष्टित मुुलुकको पारवहन लागत ५० प्रतिशत अधिक हुने अन्य अध्ययनहरूले देखाएका छन् । पारवहनमा दोब्बर समय लाग्ने गरेको छ । विश्व बैंकले ३१ ओटा भूपरिवेष्टित देशमा गरेको अध्ययनले तीमध्ये १६ देश अतिकम विकसित हुनुका पछाडि समुद्रसँग प्रत्यक्ष पहुँचको अभावलाई कारण मानेको छ । क्यानेडेली शोधकर्ता जीन पल रोड्रिजको विश्वव्यापी ढुवानी अर्थतन्त्रबारे प्रकाशित ‘द जोग्राफी अफ ट्रान्सपोर्ट सिस्टम’को चौथो संस्करणले भूपरिवेष्टित देशले कन्टनेर कार्गो ढुवानीमा ८५ प्रतिशतसम्म बढी खर्च वहन गरेको तथ्य बाहिर ल्याएको थियो । वैदेशिक व्यापारका यस्ता अवरोधहरू नेपालले झेल्दै आएको छ । समाधानका उपायमा अपेक्षित उपलब्धि देखिएको छैन । 

नेपालको ९० प्रतिशत पारवहन र दुई तिहाइ व्यापार भारतसित जोडिएको छ । समुद्रपार व्यापार अहिलेसम्म भारतीय बन्दरगाहको भरमा छ । उत्तर छिमेकी चीनका समुद्री र सुक्खा बन्दरगाह उपयोगका कुुरा छन् । चिनियाँ अधिकारीहरू भौगोलिक जटिलतालाई लिएर पारवहन सोचेजति सहज नहुने बताइराखेका छन् । यस्तो यथार्थबीच प्रतिस्पर्धी वैदेशिक व्यापारका निम्ति भारतीय बन्दरगाहको अधिकतम उपयोगलाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्छ । 

अहिले प्रयोगमा आएका कोलकाता, हल्दिया, विशाखापत्तनम् र प्रस्तावित धाम्रा भारतको पूर्वी तटीय बन्दरगाह हुन् । यी बन्दरगाह पूर्वी देशहरूसँगको व्यापारमा प्रभावकारी मानिन्छन् । निजीक्षेत्रले सञ्चालन गरेको भारतको सबैभन्दा ठूलो मुन्द्रा बन्दरगाहबाट यूरोप, अस्टे«लिया, अमेरिका लगायत पश्चिमी देशको पारवहन सहज हुन सक्छ । धाम्रा कोलकाताको भौगोलिक र भौतिक सीमितता र विशाखापत्तनम्को लामो दूरीको निकास बन्ने सम्भावना छ । 

केही दिनअघि धाम्रा बन्दरगाहको अवलोकनको मौका मिलेको थियो । यो बन्दरगाह कोलकाताबाट ३ सय किलोमीटरको दूरीमा पर्छ । बल्क कार्गो आयात हुने हल्दियाबाट १५० किलोमीटर टाढा छ । अहिलेसम्म बल्क कार्गोमै केन्द्रित धाम्राले कन्टेनर कार्गोका लागि पूर्वाधार तयारी अवस्थामा राखेकाले नेपालको व्यापारले यसबाट लाभ लिने अपेक्षा अस्वाभाविक हुँदैन । 

आफ्नै रेलमार्ग सञ्चालन गरिराखेको धाम्राले २ वर्षभित्रै रेलमार्गको स्तरोन्नति र सडकसहित पाइपलाइन निर्माणको योजना अघि बढाएको छ । पाँचओटा रेल चलाइराखेको बन्दरगाहले सन् २०२१ भित्र यो संख्या ३५ पुर्‍याउने लक्ष्य राखेकाले बल्क कार्गो ढुवानीमा हल्दियामा महीनौं पालो पर्खिनुपर्ने बाध्यताको अन्त्य हुन सक्छ । सडक सम्पर्क नहुँदा कन्टेनर कार्गोको योजना स्थगित गरेको धाम्रा अबको २ वर्षमा कन्टेनर कार्गो सहज हुने देखिएको छ । तर, नेपालको व्यापार मात्रै यो बन्दरगाहमा कन्टेनर हेण्डेलिङका लागि पर्याप्त भने हुने छैन । 

समुद्री किनारमा रहेको धाम्रामा पानीको न्यूनतम गहिराइ १८ मीटर छ । यसलाई २२ मीटर बनाउने तयारी छ । विशाखापत्तनम्मा १६ मीटर छ । यी बन्दरगाहमा ६ हजारभन्दा बढी कन्टेनरसहितका ठूला पानीजहाज (मदर भेसल्स) आउन सक्छन् । नदीमा आधारित कोलकाता र हल्दियामा पानीको गहिराइ क्रमशः ६ र ८ मीटरमात्र भएकाले मदर भेसल्स आउँदैनन् । सिंगापुर, श्रीलंकाको कोलम्बो, मलेशियाको पोर्टकेलाङ र भारतकै कृष्णापत्तनम्बाट साना पानीजहाज (फिडर भेसल्स) मा हालेर ल्याउनुपर्छ । कोलकाता र हल्दियामा क्रमशः ८ सय र २ हजार कन्टेनरका पानीजहाज आउँछन् । धाम्रामा मदर भेसल्स सीधैं आउन सक्ने र समुद्री भाडा विशाखापत्तनम्कै बराबर भएकाले लागत कटौतीमा सघाउ पुग्न सक्छ । 

भारतसित जोडिएका दर्जन बढी नाकालाई लक्षित गरी अन्य बन्दरगाह खुलाउन तत्काल पहल थाल्नुपर्छ । भारतीय बन्दरगाहमाथिको निर्भरता हाम्रो भूराजनीतिक बाध्यता हो । सहजीकरणमा रणनीतिक योजनाहरूको अभाव देखिएको छ । अहिले सिपिङ कम्पनीको मनोमानीले कोलकाताबाट ढुवानीको लागत बढेको छ । विशाखापत्तनम्मा मक्र्स सिपिङ लाइनको अधिपत्य चलेकै छ । सरकारले नियमनको दायरामा ल्याउन कानून बनाउने भनेको थियो । अहिलेसम्म उपलब्धि देखिएको छैन । नेपालको पारवहनमा भारतीय बन्दरगाहबीचको प्रतिस्पर्धा र विकल्प वैदेशिक व्यापारलाई मितव्ययी बनाउने अवसर हो, उपयोगको ओज भने हाम्रै दक्षतामा निर्भर हुनेछ ।

प्रतिक्रिया [0]