निजगढ विमानस्थलको व्यावसायिक सरोकार

वातावरण र विकासमा द्वन्द्व हुनु हुँदैन

ओमप्रकाश खनाल

नेपाल इन्जिनीयरिङ कन्सलटेन्सी सर्भिसेसले २०५१ सालमा गरेको सम्भाव्यता अध्ययनलाई आधार मान्दा बाराको निजगढमा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको चर्चा चलेकै ३ दशक पुग्न लाग्यो । काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलपछिको दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल भनिएको निजगढ अब कुन नम्बरमा पुग्ने हो यसै भन्न सकिने अवस्था छैन । भर्खरै भैरहवामा गौतम बुद्ध विमानस्थल दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलका रूपमा सञ्चालनमा आइसकेको छ । पोखरा विमानस्थलको काम पनि करीब अन्तिम चरणमा छ । अहिले भैरहवा विमानस्थलबाट अपेक्षित उडान हुन नसक्दा यतिखेर चर्चामा रहेको निजगढसहित अन्य विमानस्थलको व्यावसायिक सम्भाव्यतामाथि आशंका पनि अस्वाभाविक होइन । दक्षिण एशियाकै पहिलो र विश्वकै तेस्रो ठूलो हुने भनिएको निजगढ विमानस्थलका व्यावसायिक सम्भावनाका आधारहरू खोतल्नु नै यो आलेखको अभिप्राय हो ।

काठमाडौंमा मानिसको आवागमन कम गर्न सकियो भने स्वाभाविक रूपमा उपत्यकाबाहिरका विमानस्थलको उपयोगिता बढाउन सकिन्छ । संघीयताले आत्मसात् गरेको विकेन्द्रीकरणको व्यावहारिक कार्यान्वयनले यो उद्देश्यलाई सहयोग पुर्‍याउन सक्छ ।

देशका विभिन्न ८ स्थानमा गरिएको अध्ययनले भौगोलिक र भौतिक रूपमा सबैभन्दा बढी सम्भावनायुक्त देखाएको निजगढ विमानस्थल नै किन बढी बखेडामा पर्‍यो ? लामो कानूनी दाउपेचपछि अदालतले यो विमानस्थल निर्माणको बाटो त खोल्यो तर स्रोत र आर्थिक सम्भाव्यतामा आवश्यकताजति मन्थनसमेत देखिएको छैन । निर्माण रोक्नु नपर्ने आशयसहितको अदालती फैसलाको पूर्ण पाठ आएपछि हौसिएका सत्तासीन दलका नेताहरू हेलिकोप्टरबाट निर्माणस्थलमा ओर्लिएर विमानस्थल बनाइछाड्ने प्रतिबद्धता त गरे, तर कसरी ? लगानी कहाँबाट ल्याउने ? बाहिरको लगानी भित्र्याउने हो भने अहिलेसम्म करीब दर्जन लगानीकर्ताले चासो राखेर पछि हटेको पृष्ठभूमिमा उनीहरूलाई कसरी आश्वस्त पार्ने ? राष्ट्रिय गौरवको सूचीमा राखिएको यो योजना सरकारी खर्चमै बनाउने हो भने ८/१० खर्ब रुपैयाँको प्रबन्ध कसरी गर्ने ? त्योभन्दा पनि महत्त्वपूर्ण कुुरा, यो विमानस्थललाई आर्थिक रूपमा सम्भाव्य कसरी बनाउने ? यस्ता स्वाभाविक प्रश्नमा सरकार अस्वाभाविक व्यवहार देखाइराखेको छ ।  

विस २०७३ को ईआईए प्रतिवेदनले तीन चरणमा विमानस्थल बनाउने भनेको थियो । पहिलो टर्मिनलका लागि ६ सय हेक्टरको एयरपोर्ट सिटीसहित १९ सय हेक्टर, दोस्रोमा ६ सय हेक्टर र तेस्रो चरणमा ५ हजार ५ सय ४५ हेक्टर वन कटानीको योजना त्यसमा राखिएको छ । वातावरणवादीहरू विमानस्थलको नाममा वन पर्यावरण मास्न खोजिएको बताइराखेका छन् । विमानस्थललाई केही दक्षिणतर्फ सारेर वातावरण जोगाउन सकिने तर्कलाई स्वीकार गर्न पनि सकिएला, वातावरणको नाममा विकास अवरुद्ध पार्नु भने बुद्धिमानी हुँदैन । विकास र वातारणबीचको सन्तुलन मुख्य सरोकार बन्नुपर्छ ।

आर्थिक वर्ष २०७९/८० को नीति तथा कार्यक्रममार्फत निजगढ विमानस्थलको निर्माण वर्ष २०८०/८१ म थाल्ने भनिएको छ । यसअघि वर्ष २०७१/७२ मा काम थालेर २०८५/८६ मा सक्ने योजना बनेको थियो । सरकारले भनेकै समयमा काम शुरू भएछ नै भने पनि करीब डेढ दशक लाग्ने देखिन्छ । अहिलेसम्म लगानी त परको कुरा स्रोतको मोडालिटीसमेत टुंगो छैन । जब कि, २०७५ सालमै संसद्को अन्तरराष्ट्रिय सम्बन्ध उपसमितिले लगानीको स्रोत निश्चित गरेरमात्र विमानस्थलको काम अघि बढाउन निर्देशन दिएको थियो ।

कोरियन कम्पनी ल्यान्डमार्क वल्र्डवाइडले २०६८ सालमा तयार पारेको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनले निजगढलाई नै दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलका लागि उत्तम विकल्प देखाएको थियो । यतिमात्र होइन, उसले आफैले लगानी गर्ने शर्तमा त्यो अध्ययन गरेको थियो । समयान्तरमा यो कम्पनी लगानीको प्रतिबद्धताबाट आफै पछि हट्यो । २०७६ सालमा ग्लोबल टेन्डरमार्फत जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेशनल छनोट भए पनि यो कम्पनी पनि निर्माणमा अघि सरेन । त्यसताका सातओटा कम्पनीले यो विमानस्थल निर्माणमा रुचि देखाएका थिए । ती कुनै पनि लगानीकर्तालाई यो विमानस्थलले आकर्षित गरिराख्न सकेन, किन ?

ल्यान्डमार्कले निजगढ विमानस्थल बनाउन त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थललाई घरेलु उडानमा सीमित गर्नुपर्ने मात्र होइन, नेपालका अन्य कुनै पनि स्थानमा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन नहुने शर्त अघि सारेको थियो । जुरिच इन्टरनेशनलले पनि घुमाउरो पाराले यही शर्त तेस्र्याएको थियो । त्यति बेला जुरिचले त्रिभुवन विमानस्थल सञ्चालन गर्न पाउनुपर्ने शर्त राखेको थियो । लगानीकर्ताका यस्ता शर्तका पछाडि विमानस्थलको व्यावसायिक सम्भाव्यतामाथिको आशंका नै मूल कारण हो । यो पूर्वाधारको व्यावसायिक सम्भाव्यता कति छ ? के यसलाई फाइदामा लैजान सकिन्छ ? यदि सकिन्छ भने निजीक्षेत्र किन आकर्षित हुन सकिराखेको छैन त ? शर्तसहित अघि सरेका विदेशी कम्पनीले धमाधम हात झिक्नु र त्यसयता विमानस्थल कुनै लगानीकर्ताको रोजाइमा पर्न नसक्नु यो सम्भावना कमजोर छ भन्ने नै हो । लगानीको सुरक्षा र लाभ निश्चित नभएसम्म लगानीकर्ता आउँदैनन् । सरकारले ऋणको भारमा बनाएछ नै भने पनि त्यो ऋणको गलपासो बन्ने पक्कापक्कीजस्तै हुन्छ ।

निजगढमा निर्माण हुने विमानस्थलको सम्भाव्यतालाई कसरी बढाउने त ? निजगढलाई नै आधार बनाएको काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग विमानस्थलको सहयोगी योजना बन्न सक्छ । वर्ष २०८०/८१ सम्ममा यो योजना पूरा हुने भनिएको छ । यसबाट निजगढबाट काठमाडौंको दूरी मोटामोटी २ घण्टामा छोटिन्छ । यो दूरी अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलका लागि बढी होइन । यसबाट विमानस्थलको व्यावसायिक सम्भाव्यता बलियो हुने र काठमाडौं विमानस्थललाई आवश्यकताअनुसार घरेलु विमानस्थलमा सीमित पार्ने उद्देश्य सहज बन्न सक्छ । अहिले नेपाल प्रवेश गर्ने अधिकांश विदेशी उडान भारतबाट सिमराको आकाश हुँदै त्रिभुवन विमानस्थलमा भित्रिन्छन् । यो प्राविधिक पक्ष र देशको मध्यभागमा हुनु पनि निजगढ विमानस्थलको सम्भावनाको अर्को आधार हो ।

काठमाडौंमा मानिसको आवागमन कम गर्न सकियो भने स्वाभाविक रूपमा उपत्यकताबाहिरका विमानस्थलको उपयोगिता बढाउन सकिन्छ । संघीयताले आत्मसात् गरेको विकेन्द्रीकरणको व्यावहारिक कार्यान्वयनले यो उद्देश्यलाई सहयोग पुर्‍याउन सक्दछ । गाउँगाउँमा सिंह दरबार भनिए पनि अहिलेसम्म हरेक कुराका लागि संघीय राजधानी धाउनुपर्ने बाध्यता छ । शासकीय अधिकारसँगै पूर्वाधारलाई पनि विकेन्द्रित गरियो भने काठमाडौंमाथिको निर्भरता हटेर जान्छ । अहिले भैरहवाको विमानस्थलबाट उडान थालिए पनि यात्रु आकर्षित छैनन् किन ? वैदेशिक रोजगारीका क्रममा हुने आवागमन हाम्रा विमानस्थलका मुख्य यात्रु हुन् । त्यहाँ वैदेशिक यात्रासँग सरोकार राख्ने प्रशासकीय पूर्वाधारको प्रबन्ध गतिलो छैन । कतिपय कामका लागि काठमाडौं नै धाउनुपर्ने बाध्यता अझै समाधान भइसकेको छैन । मोफसलका विमानस्थललाई व्यावसायिक दृष्टिबाट सफल बनाउने हो भने यस्ता संरचनाको व्यवस्थापनलाई पनि समानान्तर रूपमा अघि बढाउनुपर्ने हुन्छ ।

पर्यटक हवाइ उडानका अर्का मुख्य सेवाग्राही हुन् । नेपालमा भारतीय पर्यटकको बाहुल्य छ । निकट भविष्यमा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउने भनिएको पोखरा आफैमा पर्यटकीय विशेषता समेटेको स्थल हो । भैरहवालाई लुम्बिनी क्षेत्रले भरथेग गर्न सक्दछ । निजगढको पर्यटकीय आधार के हो ? अहिलेसम्म देख्न पाइएको छैन । मधेश प्रदेशको प्रशासनिक राजधानी जनकपुरलाई पर्यटकीय पूर्वाधारयुक्त बनाउनुपर्छ । जनकपुरको विशेषतालाई धार्मिक पर्यटनसित जोड्न सक्दा निजगढ विमानस्थलको व्यावसायिक उपादेयतालाई ठूलो बल पुग्न सक्दछ । जनकपुरलाई भारतको अयोध्यासँग भगिनी सम्बन्धमा जोडेर अन्तरराष्ट्रिय स्तरको धार्मिक पर्यटनको केन्द्र बनाउनुपर्छ । धार्मिक पर्यटक भित्र्याउन आस्था जगाउनुपर्छ । निजगढ र जनकपुर आसपासको जंगलक्षेत्रलाई जनकपुर र अयोध्याबीचको धार्मिक मान्यतासित अन्तरसम्बद्ध गर्न सकिन्छ । निजगढमा निर्माण हुने विमानस्थललाई व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य बनाउन असम्भव छैन, खाँचो दूरदृष्टिसहितको रणनीतिक योजनाको मात्रै हो ।

प्रतिक्रिया [0]